Capitán de nave

Capitán, maestro y patrón no eran equivalentes permanentes

El inglés moderno nos anima a llamar a la persona mayor de cada barco su capitán, pero los documentos modernos tempranos utilizaron diferentes términos. Investigación comparada sobre el transporte marítimo italiano, holandés, inglés y francés del siglo XVII, encuentra el esquipaje común en el comercio holandés y el maestro establecido en Inglaterra. El uso comercial inglés del capitán como comandante, superior legal y navegante jefe se hace visible en los 1580 y se asoció especialmente al principio con la privatización.

Un capitán de una armada estatal pertenecía a una estructura institucional diferente. Grandes naves de guerra podrían colocar el mando militar supremo en un capitán al asignar navegación técnica a un maestro o maestro de vela. Por lo tanto, el Maestro puede significar el comandante de un buque mercante en una fuente y el especialista de navegación del capitán naval en otra. País, fecha y servicio debe decidir la traducción.

• Servicio Mercante: maestro, patrón, patrón o capitán podría nombrar al comandante
• Servicio naval: capitán destacó la comisión y el mando; el maestro de vela destacó la navegación
• Pequeñas naves: mando, navegación, carga y cuentas podría caer a una persona
• Regla de traducción: identificar autoridad antes de traducir el título

Antes de navegar, un capitán convirtió un barco en una misión organizada

A principios del siglo XIX, las regulaciones navales de los Estados Unidos exigían que un nuevo capitán se uniera al buque, verificara los almacenes departamentales, supervisara la preparación y los registros, y llevara el complemento a la disposición. El Museo de la Constitución de la USS resume el mismo marco que el reclutamiento, los inventarios, los libros de cuentas y la supervisión de las muchas tareas que se requieren antes de un crucero.

La preparación de Merchant sirvió a una misión diferente pero exigió una coordinación similar. El comandante tuvo que juzgar la valía del mar, la tripulación y las provisiones, el estiba de carga, los contratos, los papeles portuarios y las condiciones de ruta, mientras representaba a los propietarios o comerciantes. En un pequeño comerciante sin un empleado o un purser, el maestro también podría mantener los registros financieros y de carga.

En el mar, el capitán controlaba la cadena de decisión en lugar de la rueda

El capitán decidió si continuar un pasaje, acortar la vela, entrar en un puerto desconocido, o responder a la enfermedad, falta de conducta, escasez de agua y daños estructurales. Los informes del maestro de vela, compañeros, carpintero, cirujano y navío tuvieron que ser ponderados contra la misión y el tiempo antes de que se ordenase un curso de acción.

Los soldados y los relojes se dirigieron; un maestro de vela podía organizar la navegación; los compañeros y el navío dirigían el manejo de velas y el trabajo de cubierta. Rezagar al capitán como la única persona que 'drove' el barco esconde la estructura cooperativa de un gran barco de vela. La responsabilidad máxima significa coordinar a los especialistas, no reemplazarlos.

Un maestro mercante respondió a la navegación, carga, contrato y propiedad

Las pruebas del siglo XVII muestran a un maestro que maneja la navegación, la disciplina, la carga y la financiación, a veces como propietario y a veces como empleado. Un supercargo podría representar a los comerciantes en compra y venta; sin uno, más responsabilidad comercial seguía siendo con el maestro y un pequeño grupo de manos altas.

A mediados del siglo XVIII, maestros o propietarios de la mayoría de los buques mercaderes inscritos por los británicos tenían que mantener registros de la tripulación, y la Ley de envíos de Mercante de 1850 exigía a los maestros que guardaran registros legales. La certificación obligatoria británica de maestros y compañeros extranjeros también se desarrolló a mediados del siglo XIX. Los requisitos posteriores no deben ser proyectados en los siglos XV o XVII.

Un capitán naval mantuvo el mando supremo mientras que los departamentos retuvieron la experiencia

Las descripciones del siglo XVIII hicieron que un capitán de nave de guerra respondiera al gobierno militar, la navegación, el equipo y la conducta de oficiales subordinados. Las regulaciones estadounidenses de 1814 también hicieron responsable al capitán de disciplina, entrenamiento, tiendas y preparación, con la preservación y el mando del buque central en acción.

El capitán dirigió la batalla desde el cuartel, pero el armador controlaba la artillería, el navío manejaba las manos de riego y cubierta, el carpintero inspeccionaba la estructura y la reparación de batalla, y el maestro de vela proveía el juicio de navegación. En la guerra de 1812 de la Constitución de la USS, el capitán era el más alto rango y normalmente se le ordenó un buque de al menos veinte armas. Es un arreglo específico de la marina, no un umbral universal.

Un capitán privado derivaba de la fuerza de una comisión, no una bandera pirata

Un soldado era un buque armado de propiedad privada encargado en tiempo de guerra por una autoridad soberana. Los registros de archivos de los Estados Unidos para la Guerra de 1812 preservan las solicitudes y cartas de marque autorizando la acción contra el envío específico del enemigo. Un comandante necesitaba entender la comisión, los documentos de buques, los presos y el procedimiento para enviar una captura a la adjudicación.

Una captura no se convirtió en propiedad porque el capitán lo declaró así. Vessel and cargo normally faced award-court condemnation and sale before proceeds were divided under law or agreement. Por lo tanto, las acciones de pago y premios se derivaron de los riesgos de captura ilegal, pruebas defectuosas, litigios, derrota y encarcelamiento. El hecho de que no se le haya dado una comisión válida o fuera de ella, podría acercar al comandante a la piratería que al mando del comerciante.

No había una sola ruta para dirigir a través de la Era del Vela

El comando Merchant podría crecer del servicio marítimo, trabajar como compañero, navegación, alfabetización, aritmética, crédito y confianza de un propietario; algunos maestros poseían parte del barco. Un umbral de certificado más uniforme para los maestros extranjeros británicos apareció sólo como examen y certificación ampliado a mediados del siglo XIX.

Las marinas estatales otorgan un mando independiente a través de sistemas de oficina encargados configurados por servicio, examen, desempeño y patronaje. El avance técnico del marinero ordinario no llevó automáticamente al capitán. Un comandante privado también necesitaba propietarios, inversores y una comisión pública. Por lo tanto, un árbol de carrera creíble necesita ramas comerciantes, navales y de la privación separadas.

La autoridad superior y el potencial de ganancia hicieron más difícil la responsabilidad de escapar

Los capitanes navales normalmente recibieron el más alto funcionario oficial paga y prestaciones. Por un ejemplo preciso, el Museo de la Constitución de la USS cita una tasa de 1812 dólares estadounidenses de $100 por mes y ocho raciones por día. Los comandantes de Mercante podrían ganar salarios, pagar viaje, comisión o propiedad y acciones de carga; los capitanes de los privados podrían recibir una parte legal de premios condenados.

El otro lado era naufragio, combate, enfermedad, motín, deserción, pérdida de carga, atrasos, fracasos de navegación, captura ilegal y litigios después del regreso. El fracaso de un subordinado podría exponer una supervisión deficiente. El mando era una ocupación de alta autoridad, alta información y alta responsabilidad, no una posición ceremonial por encima del trabajo práctico.