Merchant Captain

El capitán Merchant es conveniente corto para títulos como el maestro y el patrón

La comparación de la Universidad de Exeter de los mapas de envío italiano, holandés, inglés y francés del siglo XVII funciona de forma similar al patrón, el esquiador, el maestro y el capitan. Capitán inglés como comandante comercial, superior legal y mano principal navegante se hace claro sólo alrededor de los 1580 y fue asociado en primer lugar con la intimidad. El Maestro siguió siendo el título mercantil más antiguo y común.

La propiedad y el dominio también podrían superponerse. Los contratos de flete holandeses pueden llamar a un maestro de esquiadores, mientras que el patrón italiano podría apoyarse hacia el propietario o un propietario que navegaba en diferentes puertos. Por lo tanto, el capitán Merchant es una etiqueta funcional amigable con la búsqueda; un individuo todavía requiere país, fecha, contrato y estado de propiedad.

• Maestro o maestro de buques: el comandante comercial inglés de larga data
• Patrón o esquipador: común en el Mar del Norte y el comercio holandés
• Capitán: cada vez más utilizado en algunos comerciantes grandes y más tarde en inglés, pero podría ser militar
• Propietario-maestro: ordenado mientras se mantiene todo o parte del buque

Antes de la salida convirtió capital en un viaje de barco, gente, carga y papel

Un maestro interpretó las órdenes de navegación de los propietarios: destino, momento, carga aceptable y el límite de discreción. Las órdenes conservadas por Mystic Seaport para un viaje de 1830 exigían al capitán de Nueva Orleans que trabajara con agentes nombrados, obtener el flete de retorno, supervisar su estiba y pagar las facturas del barco. Un viaje no terminó cuando el cargamento exterior se fue; el barco tuvo que convertirse en un pasaje de retorno de ganancias.

También juzgó casco, plataforma, tierra, barcos, agua y provisiones, compañeros organizados y tripulación, condiciones establecidas salariales o de viaje y puertos y documentos de aduana. Un pequeño barco forzó la navegación, la compra y la cuenta directa al maestro; un trabajo más grande dividido entre mate, purser, carpintero y supercargo mientras deja la coordinación en la parte superior.

Un depósito de carga fue un contrato físico: la mala posición dañaba estabilidad, bienes e ingresos

Los bienes no podían ser apilados simplemente por valor. El peso tenía que preservar la estabilidad y la tracción de trabajo; frágiles, sensibles a la humedad, fugas, olorosos y valiosos bienes necesarios separación; el orden de descarga tenía que servir a múltiples puertos. Maestro y compañero supervisaban a la tripulación o los estibadores y comprobaron el achique, el dunage, el acceso y la seguridad contra el cambio, el aplastamiento y la contaminación.

Por lo tanto, el plan de carga se unió a la navegación. Sobrecarga, lista o mal ajuste cambiaron la dirección, la velocidad y el riesgo de la tetera pesada. Mantener la inspección, la protección de la embrague y la re-secura continuaron durante todo el paso. Un supercargo podría dirigir la compra y venta sin desplazar el juicio del maestro sobre la seguridad del barco y el verdadero agarre.

Un proyecto de ley de embarque no era papel decorativo: la firma del maestro reconoció la custodia

Billetes del siglo XVIII y XIX en el buque del Museo de Mariners, consignen, descripción, peso o tonelaje, destino y tarifa de flete. El maestro emitió el recibo después de comprobar que las mercancías declaradas habían llegado a bordo en su aparente condición. Las copias se quedaron con el cargador, el buque y el destinatario para reducir la entrega y la disputa falsas.

El fletamento gobernaba el uso y el transporte, las instrucciones de los propietarios lo aplicaban a un viaje, y las facturas conectadas particulares recibieron mercancías a la entrega. No eran un documento de búsqueda genérico. Si la cantidad, el embalaje o la aparente condición es dudosa, una firma sin reservas puede llevar la consiguiente escasez o reclamación de daños de vuelta a embarcación y propietario.

En el mar, él ordenó la cadena de decisión sin poner de pie cada reloj o dirección cada milla

El maestro eligió la ruta y la temporada amplia, evaluó el tiempo, el suministro, la piratería, la guerra y la inteligencia portuaria, y decidió cuándo acortar la vela, buscar refugio, desviar o continuar. Los compañeros organizaron relojes y trabajo en cubierta, los helmsmen llevaron a cabo órdenes de helm y marineros trabajaron en vela; un gran comerciante podría agregar un especialista en navegación. La responsabilidad coordina el trabajo en lugar de sustituirlo.

Las pruebas diarias provenían de registros, cálculos muertos, observación, sonido, informes de casco, enfermedad, provisión e inspección de carga. Cuando laytime se encontró con mal tiempo, el maestro balanceó la pérdida de retraso contra el estado de los buques y la tripulación. El éxito comercial no estaba derrotando a un enemigo sino entregando a personas y bienes al mercado contratado sin perder los medios de comercio.

La gestión de la tripulación se unió a un acuerdo, salarios, disciplina y trabajo utilizable

Los Archivos Nacionales señalan que desde mediados del siglo XIII maestros o propietarios de la mayoría de los barcos mercantes inscritos por los británicos mantuvieron un registro de la tripulación antes de la salida, luego se desarrollaron en listas y acuerdos de tripulación. Nombre, trabajo, unión, salida, muerte y deserción entró en administración; el estatuto de 1850 agregó un registro oficial en el que el maestro registró conducta entre otros eventos.

Los siglos anteriores carecían de la misma forma estándar, pero el reclutamiento, el salario anticipado, la ración, la disciplina, la enfermedad y la deserción ya formaban viajes. El maestro se basó en compañeros y manos de alto nivel para mantener los relojes y gestionar los conflictos mientras enfrentaba los atrasos, la coacción y la disciplina violenta. La autoridad está condicionada por el acuerdo y la ley portuaria, no por una norma privada ilimitada más allá de la tierra.

Llegada exigió tantos conocimientos como la salida: piloto, salud, aduanas, agente y entrega

Acercándose a un puerto desconocido, un maestro podría contratar a un piloto local mientras retenía el juicio sobre si su embarcación debería entrar. Ashore produjo buques, tripulación, carga y documentos de salud, contactó con el destinatario o factor, organizó la litera, el aligero, la inspección aduanera, el alta y la reaprovisionamiento, y luego se ocupó de los salarios, la reparación y el flete a domicilio.

Museos Reales Greenwich conserva un grupo de viaje de 1817 que contiene fletamento, instrucciones, facturas de salud, facturas de embarque y papeles de carga. En una mesa de trabajo esos documentos vincularon a propietario, cargador, puerto y receptor. Un papel equivocado podría detener el casco tan eficazmente como un shoal, excepto que el terreno ocurrió en una casa o corte personalizado.

La Casualidad hizo al maestro un agente de necesidad cuyas opciones se enfrentaron después de escrutinio

La tormenta, la fuga, la desmasificación, la enfermedad, el allanamiento o el bloqueo pueden hacer imposibles las órdenes originales. Para preservar el buque, la gente y la carga, el maestro podría buscar refugio, asistencia contractual, reparación, parte de la carga o compra de suministros. La necesidad, las alternativas, los gastos y los daños tuvieron que entrar en un registro, con los propietarios o agentes locales contactados cuando fuera posible.

Posteriormente, el asegurador, el propietario, el interés en la carga o el tribunal pueden releer, registrar, protestar, reparar la cuenta, realizar una encuesta de carga y correspondencia. Una auditoría de retorno-viaje requería que el maestro autentique el pasaje y explique la desviación, la jettison, la reparación, los gastos de puerto añadido y los daños de carga. Un empleado podría reunir vales y un supercargo enviar la cuenta de carga, pero no se le ha heredado la responsabilidad de su decisión de navegación. El maestro no podía ocultar daños para guardar un horario ni utilizar emergencia como licencia para la venta arbitraria o cambio de contrato.

La certificación de competencia fue un giro de mediados del siglo XIX, no una regla para Columbus

Los Archivos Nacionales no encuentran registro unificado de oficiales de la Marina Mercante Británica antes de 1845, cuando los exámenes voluntarios y progresivamente obligatorios de maestros y compañeros entran en el registro. La Ley de envíos Merchant de 1854 exige que el maestro y los compañeros apropiados de un buque extranjero tengan certificados de competencia o servicio y los produzcan con acuerdo y autorización de la tripulación.

El comando anterior dependía más del tiempo del mar, servicio mate, navegación y aritmética, alfabetización y cuenta, confianza del propietario, red familiar o portuaria y a veces acciones de los buques. Certificación parte estandarizada del conocimiento y servicio sin garantizar juicio de negocio o un comando actual. Los registros de los capitanes de Lloyd también incluyen titulares de un certificado de maestro que no capitan un barco.

El salario, las comisiones y las participaciones podían combinarse, vinculando los altos ingresos a los riesgos de actuar por cuenta de los armadores

Un maestro empleado puede tomar salario mensual o de viaje más comisión o recompensa vinculada a flete, economía, entrega o comercio. Un propietario-maestro compartió el buque y el viaje de ganancias pero expusieron capital para reparar, retorno vacío, reclamación de carga y pérdida. Lugar, barco, guerra, comercio y crédito personal varían demasiado para una tabla de sueldos transhistóricos.

Una carrera comúnmente acumulada de niño o mano ordinaria a través de marinero y compañero capaz en la cita de un propietario o certificado posterior. El éxito abrió cascos más grandes, rutas oceánicas, acciones y redes de corredores; el fracaso podría producir deuda, crédito perdido, investigación de certificados o traje. El recurso decisivo fue finalmente la voluntad de otros para confiar el barco, carga y crédito.