compassLa orilla del lee consume el margen de seguridad
VECTOR ACCOUNT · REPRODUCIBLE EXAMPLE
GPS reads 014.3°. Why is leeway still only 5°?
Compute motion through water first, then add current. Subtracting heading directly from the final ground track folds leeway and current into one angle.Water distance = 6 kn × 4 h = 24 NMΔNwater = 24 × cos 5° = 23.91 NMΔEwater = 24 × sin 5° = 2.09 NMΔEcurrent = 1 kn × 4 h = 4.00 NM| Vector | Direction | Speed | Time | Distance | ΔN | ΔE |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Through water | 005°T | 6.00 kn | 4 h | 24.00 NM | +23.91 | +2.09 |
| Current | 090°T | 1.00 kn | 4 h | 4.00 NM | 0.00 | +4.00 |
| Ground resultant | 014.3°T | 6.17 kn | 4 h | 24.67 NM | +23.91 | +6.09 |
Comience con tres líneas: dirección, pista a través del agua y pista sobre el suelo
Encabezar es la dirección del eje de la nave. El seguimiento a través del agua es la dirección en la que el recipiente realmente se mueve en relación con el agua circundante. El seguimiento sobre el terreno es el movimiento relativo al fondo marino o a la Tierra. Bajo la fuerza eólica transversal, la pista de agua de un barco de vela cae en el lado inclinado de su partida. El ángulo entre esas dos primeras líneas es el ángulo de la leeway utilizado aquí; describe el movimiento oblicuo a través del agua, no sólo una distancia medida lateral.
El curso GPS sobre el terreno contiene tanto movimiento a través del agua como de la corriente. Si el arco apunta 000 grados mientras que el GPS muestra 014 grados, la leeway no es necesariamente catorce grados. Cinco grados podrían provenir de la autopista y el resto de una corriente de marcha este. La dirección, la velocidad referenciada al agua, la información actual fiable y la posición del suelo pertenecen a un diagrama vectorial; sus marcos de referencia no pueden ser intercambiados.
Leeway es una pérdida y la condición que permite que el cuerpo submarino haga fuerza lateral
El resultado de la vela contiene comúnmente un gran componente transversal. En una navegación estable aproximada, casco, quilla, central y timón debe desarrollar una fuerza lateral hidrodinámica opuesta. Esas superficies submarinas necesitan un ángulo de ataque al flujo de agua para establecer la diferencia de presión. Por lo tanto, un verdadero velero adopta normalmente un pequeño ángulo de leeway como parte de su equilibrio de fuerza. Decir que una quilla se bloquea en todos los laterales del movimiento pierde el ángulo por el cual funciona como una superficie de elevación sumergida.
Experimentos y simulaciones tratan la palanca como una variable fundamental del equilibrio de navegación y la miden con tacón, ángulo de timón, viento y velocidad de barco. El aumento del ángulo generalmente eleva la fuerza secundaria submarina, pero también aumenta la arrastre inducida, el flujo separado y la pérdida de pista. No hay un óptimo universal: proporciones de casco, relación de aspecto de cáscara, timón, borrador, tacón, velocidad y olas cambian la fuerza producida en el mismo ángulo.
Un ángulo de cinco grados se convierte en dos millas de desplazamiento transversal en cuatro horas
Supongamos que el buque encabeza 1000 grados verdaderos a seis nudos a través del agua, con cinco grados de leeway al este durante cuatro horas. Su funcionamiento de agua es de 24 millas náuticas. El norte es 24 veces cosine cinco grados, alrededor de 23.91 millas; el este es 24 veces sine cinco grados, alrededor de 2.09 millas. Sin corriente alguna, el buque ya está a unos dos kilómetros de distancia de su línea de partida. El mismo ángulo crea una distancia transversal más grande a medida que crece la carrera.
Ahora agregue un ajuste actual 090 grados verdadero a un nudo por las mismas cuatro horas. La masa de agua contribuye a otras cuatro millas al este. El desplazamiento terrestre se convierte en 23.91 norte y 6.09 este, dando un curso GPS cerca de 014.3 grados verdadero y velocidad sobre el suelo cerca de 6.17 nudos. Leeway sigue siendo de cinco grados, no de 14,3. La parcela dedicada separa el encabezamiento, pista de agua, vector actual y pista de tierra para que cada resultado pueda ser revisado.
Los navegantes históricos estimaron la distancia del viento, el comportamiento de los buques y el tronco
La investigación sobre los libros históricos británicos describe el camino como el cambio de curso causado por la presión del viento lateral sobre el casco y las velas, con el subsidio dependiendo de la dirección del viento, la fuerza del viento y las cualidades de la navegación del buque. Los cursos y velocidades del reloj fueron primero a un tablero transversal o tronco duro. Después de la observación del mediodía, el oficial navegante ensamblaba las 24 horas anteriores y aplicaba el camino, la variación magnética y la deriva para obtener el curso y la distancia hechos bien.
Esa cadena muestra por qué la leeway en un tronco viejo era generalmente un juicio, no una verdad observada directamente. El viento puede ser registrado a treinta y dos, dieciséis o incluso ocho puntos de compás, mientras que la velocidad viene de los yesos intermitentes de troncos. Una solución celestial o terrestre posterior podría revelar el error general en la cuenta, pero no podría dividirla únicamente entre el error actual, el camino, la dirección y el registro. La reconstrucción histórica de la pista debe establecer las columnas y secuencia de corrección antes de comparar los números.
La medición moderna todavía comienza por elegir un marco de referencia
Un moderno ensayo de mar puede registrar la partida, la velocidad del buque a través del agua, la velocidad del GPS sobre el suelo, el viento verdadero o aparente, el talón y el ángulo del timón al mismo tiempo. La distancia de extracción de la diferencia entre el rumbo y el curso sobre el terreno requiere que se mida o se calcule la corriente; de lo contrario, el resultado es el desplazamiento total de la corriente y el viento. En consecuencia, los ensayos de yates a gran escala miden el paso del viento, la velocidad del barco, el talón, el timón y las olas en lugar de leer una pista GPS en aislamiento.
El velador puede ofrecer una pista visual útil, pero las ondas, el flujo de hélice, el flujo de timón y la posición de visualización lo perturban. El encabezamiento electrónico también conlleva errores magnéticos, de alineación e instalación. Una medición defensible indica si cada dirección es verdadera o magnética, si la velocidad es a través del agua o sobre el suelo, y el intervalo de tiempo, entonces verifica el resultado contra una posición independiente o observación actual. Los lugares decimales adicionales no pueden reparar un marco de referencia mal etiquetado.
Corregir la vía es sobre la protección de la pista, no embellecer el número de la brújula
El trazado moderno británico avanza por un DR por curso de brújula y distancia registrada, luego incluye set, deriva y leeway en una posición estimada. Bowditch también distingue un EP corregido para el leeway, efectos actuales y error de dirección. Cerca de una orilla de lee, el navegante permite hacia el viento y obtiene correcciones frecuentes en lugar de esperar que el arco aparezca alineado con el destino.
Leeway puede reducirse manteniendo una velocidad útil a través del agua, evitando un tacón excesivo, acortando la vela inteligentemente, estableciendo un centro o un tablero de lee apropiadamente, equilibrando el plan de vela y eligiendo agua más segura. El manual de entrenamiento del MIT explica que un tablero limita un deslizamiento de las vías laterales de un dinghy a base de plano, mientras que la elevación reduce la arrastre pero también elimina la resistencia lateral. Los keels históricos largos, los leeboards, el borrador y la carga hicieron el mismo intercambio de formas diferentes. Ninguna corrección de tres o cinco grados pertenece a cada nave.
Preguntas
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¿Cuál es la diferencia entre la vía de lee y la deriva actual?
Leeway es el movimiento de baja velocidad del buque en relación con el agua circundante. La corriente mueve la masa de agua en sí. Ambos alteran la pista de tierra, pero usan diferentes marcos de referencia y correcciones.
¿Se dirige a menos el curso GPS del ángulo de la palanca?
Normalmente no. Esa diferencia también contiene el error actual, la brújula y la variación de la dirección. La estimación de la vía requiere que el movimiento referenciado al agua y la corriente se separen.
¿Puede un quilla eliminar completamente la palanca?
No en el sentido absoluto. Limita enormemente el desliz lateral, pero normalmente necesita un ángulo de ataque al flujo de agua para crear una fuerza lateral hidrodinámica contra las velas.
¿Puedo usar una asignación fija de cinco grados de leeway?
Cinco grados es útil para un ejemplo trabajado, no una constante de barco universal. Ángulo eólico y fuerza, velocidad, talón, casco y apéndices, carga y estado del mar todo lo cambian.
¿Cómo estimaron los navegantes de barcos de vela a Leeway?
Combinaron la dirección y la fuerza del viento, el comportamiento de los buques, los cursos de reloj y los registros de velocidad, y luego probaron el cálculo general contra una observación del mediodía o la fijación terrestre.
Fuentes
Continuar la investigación
- Navegador Práctico Americano, Volumen 1National Geospatial-Intelligence Agency
- Navegación y Examen de Radar SyllabusUK Maritime and Coastguard Agency
- Libros de Registros Británicos en Archivos de Reino UnidoInternational Comprehensive Ocean-Atmosphere Data Set
- Vela y el Dinghy TechMIT Sailing
- Una investigación experimental de los cascos pasados de la corriente en LeewayJournal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics
- Rendimiento de vela de mar de mar de mar de mar de mar por prueba de mar de escala completaJapan Society of Naval Architects and Ocean Engineers
- Aprovisionamientos de relación de bajo respeto para buques con ayuda de vientoJournal of Marine Science and Technology
- Vela práctica y motorizaciónLibrary of Congress
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