Barquero de carga

Lighter no era un sinónimo de cada barcaza; su función era iluminar un barco y completar la transferencia corta

Un liviano transfirió carga entre un buque más grande y una costa poco profunda, un muelle de río u otro barco. Dividió la carga de un barco oceánico que atrajo demasiada agua, carecía de un abeto o esperaba en un anclaje concurrido y dejaba que las mercancías continuaran en el puerto. La descripción del modelo Smithsonian identifica igualmente un encendedor como una pequeña barcaza plana con base para cargar y descargar barcos en puerto.

Barge es una clase más amplia de embarcaciones de carga poco profundas, mientras que hoy, keel, wherry y shallop eran formas y nombres locales. Un barcadero podría realizar un faro sin hacer que cada bargeman sea un faro. Esta página utiliza un hombre ligero para mantener la constante de cadena de aguas profundas a la sombra; en otros lugares, un barquero documentado, bargeman o título de barco local puede ser mejor.

El borrador, la marea, la tierra y la congestión crearon un aligeria cuando un buque oceánico no podía tocar simplemente el muelle

Muchos puertos tempranos no tenían un muelle profundo continuo, obligando a los barcos oceánicos a permanecer en carretera, canal o puerto exterior. Incluso con un cuádruple, suministro de tierra, altura de marea, puente, bar y bar, y el borrador de buques podría mantener una nave cargada lejos. Un encendedor removió pequeños lotes, redujeron el borrador y se entregó a varios almacenes de ríos.

En Yerba Buena Cove en 1849-1854, los encendedores fueron efectivamente el único medio de conseguir gente y bienes a tierra antes de que los piers alcanzaran aguas profundas. London Museum describe barcos anclados dependiendo de los encendedores entre London Bridge y Wapping antes de los muelles cerrados. En diferentes costas y fechas, aparece el mismo mecanismo: la falta de infraestructura fija crea una flota logística flotante.

Ligero y acuadrón dividido por carga primaria: uno cargado y el otro principalmente pasajeros

Las pruebas de Londres hacen que la distinción sea particularmente clara. Los hombres de agua transportaban pasajeros y equipaje en embarcaciones y barcos relacionados; los langostas trasladaron carbón, madera, grano, comida y mercancías en artesanía más amplia y más pesada. Ambos requieren el conocimiento del agua local y entraron en una empresa después de 1700, pero sus cascos, clientes, riesgos y ganancias difieren.

El límite podría cambiar por puerto. Un encendedor puede llevar tiendas, agua, carbón y personas en una emergencia, mientras que un acuática aceptó equipaje o papeles. Contrato y arreglo primario son mejores pruebas: espacio de carga abierto, bajo freeboard, carga pesada y un billete de barco a tierra indican un aligeria; pasaje de pago de tarifa indica servicio de agua.

• Lighterman: carga, transferencia lateral y ruta poco profunda
• Waterman: pasajeros, servicio de barco y cruce de ríos
• Stevedore: elevación, aterrizaje y estiba a bordo o dentro de la bodega
• Porter: porta orillas, clasificación y entrada de almacén

No se impuso que no se controlara; barrido, poste, warp y marea formaron un sistema de manejo de ríos

Tradicional Los rayos Támesis eran una nave desbordada. Un faro usó uno o dos largos barridos para alterar el rumbo, un polo para defenderse de bancos y urdimbres poco profundos, líneas de pecho y manantiales para controlar una litera mientras la marea abastecía la mayor traducción. Museos Reales Greenwich registra primero barrer y vapor de remolque después; una escena del siglo XVIII no debe importar el remolcador.

El especialista lee el timón, el eddy, la apertura del puente, la curva, el aguijón, el timón amarrado, el velatorio y el enrollaje. Esperaba la marea útil, permitió que la barcaza cargada lo llevara al alcance correcto y reservaba el agua parada. El remo de fuerza bruta contra la corriente era lento y peligroso. La habilidad cambió la relación de la nave con el agua movida con las acciones más pequeñas.

Junto a la fase peligrosa, se levantaron dos cascos, cayeron y se derramaron en diferentes ritmos.

El faro juzgó acercarse desde el viento, el flujo y el lado de trabajo, los enganches, establecer líneas que podrían ajustarse para el movimiento y poner el área receptor debajo del atavío del barco. Demasiado poca separación creó puntos de trituración; demasiado deja que la carga oscila. El cable de ancla, el scupper y el tráfico de barcos circundantes restringieron aún más la posición.

La tripulación o el stevedore controlan el manejo y el ascensor mientras el faro controlaba la posición de la barca y la aceptación. Ambos necesitaban una señal de parada, y nadie perteneció a una carga suspendida. Una línea de vela, de oleaje o despreocupada justificó rechazar el borrador y abrirse. El despacha nunca despojó la supervivencia de la artesanía y la tripulación.

Un liviano inferior aún requiere estiba: peso, freeboard, contaminación y orden de descarga importado

El cacheo, la madera, el carbón, el saco de granos y el caso valioso requerían arreglos diferentes. Los bienes pesados permanecieron bajos sin concentrarse en un lado; la carga observaba el borrador y el freeboard continuamente. Una nave abierta necesitaba dunage, tapa, lavado y drenaje. Una cuenta posterior que los encendedores de maíz raramente llevaban azúcar refleja la especialización causada por la limpieza, el olor y los residuos.

El hombre de luz no reemplazó al estibador planeando una bodega oceánica, pero podría rechazar un ascensor inseguro y decirle a la banda donde el siguiente paquete podría aterrizar. Múltiples destinos también se revirtieron en secuencia de descarga. Una mala capa podría requerir restaurar afloat o sumergirse en el lado bajo primero.

Cargo afloat permaneció bajo aduana, tally y custodia; salir del barco no lo hizo sin dueño

Al recibir el liviano comprobó marcas, cuenta, condición, sello y destino con el empleado de la nave, el empleado de tally o oficial de aduanas y obtuvo un registro. El receptor de muelles o almacén repitió el cheque. Sin un desvío definido, daño húmedo, escasez, paquete roto y entrega incorrecta se convirtieron en disputas sin pruebas.

La pérdida de carga fue grave en Londres del siglo XVIII, y luego los muelles, la policía de los ríos y las puertas respondieron a él. Fuentes registran saqueo de los encendedores y en la interfaz de la luz de la nave, pero toda una ocupación no puede convertirse en ladrones. Un sistema creíble separa el perquisito, robo, robo fuera del lugar, corrupción oficial y error de tally y asigna responsabilidad de la evidencia en lugar de etiqueta.

El aprendizaje de siete años de Londres y 1700 Compañía importaban, pero representaban un régimen laboral local

Los Archivos de Londres registran la Compañía de los Watermen fundada en 1514 y extendida a los fareros en 1700. Hasta finales del siglo XIX, la entrada generalmente requería un aprendizaje de siete años con restricciones de edad. Reglas impresas en 1701 gobernaban a los hombres de agua y los faroles en el Támesis entre Gravesend y Windsor.

Formación de la marea transmitida, muelle, muelle, alcance, puente, manejo de barcos y relaciones ocupacionales como conocimiento local, mientras que controla quién podría ganar por él. Otros puertos británicos, coloniales y asiáticos y anclajes temporales podrían depender de operadores de barcos familiares, tripulaciones contratadas, contratistas portuarios u otro gremio. La Compañía de Londres debe ser una institución específica, no el árbol de habilidad predeterminado del mundo.

Un faro podría ser una mano contratada o un contratista propietario de la artesanía, y los muelles cerrados redistribuyeron ese sustento

Un faro contratado puede comenzar como aprendiz, niño o deck de mano y tomar el cargo después de dominar un río. Capital y conexiones podrían apoyar la propiedad, el empleo de otros y cargos por viaje, tonelaje, tiempo de espera o contrato. El Museo de Londres señala que los propietarios de artesanías podrían ser prósperas junto a los pobres hombres de agua, pero no se ha cruzado el salario universal siglos.

Desde los muelles cerrados de Londres de 1790s prometieron descarga segura directa y los faros temían la exclusión. La cláusula de agua libre preserva el acceso de la Compañía a los nuevos muelles. Esta era una negociación política sobre el acceso, el precio del almacén y el trabajo, no sólo el progreso técnico. Los faroles también trasladaron bienes de imperio, esclavitud y guerra; sus derechos laborales, origen de carga y víctimas comerciales pertenecen a la misma cuenta.