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L'accosteur est un parapluie moderne; les ports antérieurs nommé travail par la cargaison, le lieu et l'organisation

Les registres des ports anglais du XVIIIe siècle n'ont pas systématiquement fait tomber le travail en front de mer dans une seule occupation de quai. Les études dressent la liste des limonniers, des houillères, des briquets, des hommes de barge, des quilles, des charrettes et des ouvriers. Londres a également réglementé Tacklehouse et Ticket Porters, dont la juridiction pouvait décider quel organisme avait le droit de déplacer une importation particulière.

Stevedore est la carrière canonique ici parce qu'elle représente le mieux le chargement et l'arrimage de navires spécialisés, pas parce que le mot appartient partout. Un personnage du XVIe ou du XVIIe siècle devrait utiliser un titre local documenté ou un travailleur ou un porteur de marchandises; les paramètres britanniques ultérieurs peuvent supporter un lumper, un lumper maître ou un stevedor selon les preuves portuaires.

• Stevedore : spécialiste plus tard défini à bord du navire, en particulier en chargement et en arrimage
• Lumper: chargement ou déchargement à bord des navires dans les ports, y compris Londres
• Porteur: réception, transport, tri et entreposage à terre
• Charbonnage ou porteur de marché: main-d'œuvre spécialisée par marchandise

La distinction étroite était la face de travail: stevedore est entré dans la cale tandis que le portier transportait à terre

Le compte rendu de la division des quais de Londres appelle des travailleurs plus qualifiés qui opéraient à bord plutôt que sur le quai et qui occupaient surtout les exportations avec soin. Les comptes du XIXe siècle ont également mis des coupeurs dans le navire qui se déversent sur des quais ou des bûcherons et des porteurs de rivage qui reçoivent, trient, empilent ou entreposent ensuite.

Cette frontière n'est pas universelle. Un petit port pourrait utiliser l'équipage, un gang pourrait travailler à la rive lorsqu'un navire s'est amarré directement, et un marchand, un agent ou un capitaine pourrait embaucher des mains occasionnelles. La preuve est l'employeur, le lieu de travail, la responsabilité du placement final et le point de garde transféré, et non la vue d'un homme portant un fût.

Le chargement ne remplissait pas l'espace vide; le poids, la forme, la classe de cargaison et l'ordre de déchargement devaient tous fonctionner

Le gang a inspecté la cale, le cale-charge, l'écoutille et le chemin de levage, puis a planifié des marchandises lourdes de faible poids, des marchandises plus légères au-dessus et du poids sans concentration ou liste dangereuse. Les caisses avaient besoin de rangées et de cales de cale; les paquets étaient séparés par des emballages humides et conservés par un drainage et une inspection. Les marchandises sensibles au froid, entassantes, inflammables ou odorantes ne pouvaient être mélangées de façon occasionnelle.

L'entreposage a également reculé de la décharge. Le fret du premier port enfoui ci-dessous a créé une opération de réacheminement complète; une trappe bloquée ou une voie d'accès pourrait obstruer les pompes, les engins ou les travaux d'urgence. Le stevedore a traduit un plan de chargement en ordre de levage et s'est arrêté lorsque les dimensions réelles du colis contredisaient la liste.

Un ascenseur exigeait un gang : harnais, holding, signal, stable, terre et non-brouillard

Avant les treuils à vapeur, les ports utilisaient le spatule, les chantiers, le capstan, le ventlas, le palan manuel ou une simple grue à terre. Le gang de quais a truqué l'élingue, un signal synchronisé les mains de levage, les travailleurs d'écoutille contrôlaient la balançoire et le gang de maintien utilisait la ligne d'étiquette, le brochet, le chevreuil et le filetage pour atterrir la charge. Un commandement mal compris pourrait frapper un faisceau, couper une corde ou écraser un travailleur.

Les marchandises sont suivies par les engins : une élingue en fûts diffère de la manutention des balles, tandis que le bois, le charbon et le grain exigent d'autres systèmes. La compétence n'était pas en train de prendre une charge suspendue par la force. Il a été de dégager la trajectoire de charge, de vérifier corde, bloc, crochet et élingue, à l'exclusion des mains au ralenti et permettant à un contremaître de signaler.

Chargement d'une structure de voyage; décharge conservée preuve de dommages

Lors du chargement, le capitaine, l'agent ou le supercargo fourni des exigences de fret et de destination et le stevedore a fait un arrangement stable et récupérable. Un ensemble de commandes de navigation de 1830 obligeait le capitaine à surveiller l'arrimage, montrant que le travail spécialisé exécuté et conseillé sans remplacer automatiquement la responsabilité finale du capitaine pour le navire et le passage.

Lors du déchargement, les joints, les marques, les dommages humides, les fûts cassés, la pénurie et le changement de quart ont dû être observés avant que la cale ne soit perturbée. Le fait de balayer, de mélanger ou de remettre en place d'abord pourrait détruire les preuves dont ont besoin les commis, les assureurs et les propriétaires. Un contremaître savait quand s'arrêter et appeler le greffier, l'arpenteur ou le maître.

Manifeste et nombre limité de chiffres, mais la main-d'oeuvre a déplacé des objets plutôt que des figures abstraites

Un manifeste peut énumérer les numéros de facture, les marques de colis, l'expéditeur, le destinataire et la destination; un commis de relevé a compté chaque article à l'écoutille ou au quai. Le steevedore déplacé par marque et lot et signalé des dommages, des colis non marqués et des surplus au lieu de modifier le papier pour faire des totaux d'accord.

Le fret pourrait passer par le quai, le briquet, le magasin de transit et l'entrepôt final. L'Angleterre historique note que les entrepôts ont quitté le quai pour faire circuler les marchandises une fois de bateau à quai et une fois de plus de quai à entrepôt. Chaque remise devait être comptée, conditionnée et gardée en garde pour séparer les pertes de manutention des dommages causés par le voyage et des erreurs enregistrées.

Le danger est dû à la gravité, à la congestion et à l'insécurité d'emploi, pas à un accident de la vie.

Charge suspendue, fût roulant, corde séparée, chute d'écoutille, point de concasseur, poussière, fuite, faible luminosité et fatigue combinées. Tide, la date limite de navigation et le taux de pièce récompensé la vitesse tandis que la cale laissé peu échapper d'un ascenseur oscillant. Avant la protection moderne, les signaux clairs, les trains entretenus, l'atterrissage sécurisé et le passage ouvert ont encore plus d'importance.

L'emploi pourrait être tout aussi instable. Les maîtres-batteuses, les contremaîtres, les marchands et les intermédiaires ont rassemblé des gangs pour travailler à la pièce ou à la journée, boire, manger ou reconnaître des perquisites. À partir de 1802, les Docks de l'Inde occidentale utilisaient un noyau permanent plus des suppléments de jour et ont déplacé une partie de ce réseau plus ancien. Des docks fermés ont réorganisé l'embauche, la paye et l'accès ainsi que l'architecture.

Une histoire simple de repifer cache les conflits entre les salaires, les coutumes et la discipline des quais

Quelques ouvriers londoniens du XVIIIe siècle ont traité les balayages, les fuites et les restes comme des perquisites établis, tandis que les marchands et les compagnies de quai pouvaient définir le même acte que le vol. Gates, l'emploi direct de l'entreprise et les recherches ont supprimé les gains plus âgés à mesure que le travail en rivière libre s'installait dans des quais fermés.

Cela ne rend pas automatiquement le vol juste ou les livres de la compagnie neutres. Les dossiers de carrière devraient séparer les salaires contractuels, les allocations coutumières, les dommages, la confiscation et les espèces effectivement reçues, tout en montrant comment le maître-batteur, le publican, le contremaître ou l'employeur contrôlaient l'accès au travail. Le pouvoir ouvrier appartient au système de chargement.

Le travail à quai a déplacé les produits de l'esclavage et de l'empire; la compétence ne peut pas désinfecter le commerce

L'Angleterre historique énumère le sucre, le rhum, le café, l'acajou et le coton parmi les cargaisons de West India Dock et relie directement le complexe à l'esclavage atlantique et aux marchandises fabriquées par la main-d'œuvre asservie. Les travailleurs de quai pauvres et exploités pourraient encore être employés dans un système plus vaste de violence coloniale.

Un jeu ne doit jamais faire des personnes esclaves un type de cargaison ordinaire ou récompenser un arrimage efficace comme approbation de la chaîne. L'occupation devrait exposer ensemble les moyens de subsistance des travailleurs, l'origine des biens, le travail forcé et l'institution bénéficiaire. Le refus, l'exposition, le sabotage ou la participation doivent affecter les véritables intervenants, et non pas la seule commission ou réputation.