Capitaine de mer

Capitaine marchand est pratique shorthand pour les titres tels que le capitaine et le skipper

L'Université d'Exeter compare les cartes de transport en italien, en néerlandais, en anglais et en français du XVIIe siècle avec des fonctions de commandement semblables à celles de patron, de schipper, de maître et de capitaine. Le capitaine anglais, commandant commercial, supérieur légal et chef de la navigation, ne se fait connaître qu'aux environs des années 1580 et il est d'abord fortement associé à la cortège. Le maître est resté le titre de mercantile plus ancien et commun.

La propriété et la maîtrise pourraient également se chevaucher. Les contrats de fret néerlandais peuvent appeler un maître de schipper propriétaire de parts, tandis que le patron italien peut se pencher vers le propriétaire ou un propriétaire qui navigue dans différents ports. Le capitaine marchand est donc une étiquette fonctionnelle qui permet de rechercher facilement; une personne doit toujours être titulaire d'un statut de pays, de date, de contrat et de propriété.

• Capitaine ou capitaine de navire : commandant commercial anglais de longue date
• Sauteuse ou schipper: commune en mer du Nord et commerce néerlandais
• Capitaine : de plus en plus utilisé sur certains grands marchands et plus tard en anglais, mais pourrait être militaire
• Propriétaire-maître: commandé en tenant tout ou partie du bateau

Avant le départ, il a converti la capitale en un voyage de bateau, de personnes, de marchandises et de papier

Un capitaine a interprété les ordres de navigation des propriétaires : destination, calendrier, fret acceptable et limite de discrétion. Les commandes conservées par Mystic Seaport pour un voyage de 1830 obligeaient le capitaine de la Nouvelle-Orléans à travailler avec des agents désignés, à obtenir du fret de retour, à superviser son arrimage et à payer les factures du navire. Un voyage ne s'est pas terminé lorsque la cargaison extérieure a quitté; le navire devait devenir un passage de retour gagnant.

Il a également jugé que la coque, les gréements, les armures, les bateaux, l'eau et les provisions, les compagnons et les membres d'équipage organisés, établi les conditions de salaire ou de voyage et vérifié les documents de port et de douane. Un petit navire a forcé la navigation directe, l'achat et le travail de compte sur le capitaine; un plus grand travail divisé entre le compagnon, le sac à main, le charpentier et le supercargo tout en laissant la coordination au sommet.

Une cale à cargaison était un contrat physique: une mauvaise position a endommagé la stabilité, les marchandises et les revenus

Les marchandises ne pouvaient pas être empilées uniquement par valeur. Le poids devait préserver la stabilité et le tirant d'eau; les marchandises fragiles, sensibles à l'humidité, qui fuiaient, odorantes et précieuses devaient être séparées; l'ordre de déchargement devait desservir plusieurs ports. Le capitaine et le second supervisent l'équipage ou les stevedores et vérifient le niveau de cale, le dunnage, l'accès et la sécurité contre le quart, le concasseur et la contamination.

Le plan de fret a donc rejoint la navigation. Surcharge, liste ou mauvais réglage changement de direction, vitesse et risque de temps lourd. L'inspection, la protection contre les trappes et la re-sécuration se sont poursuivies tout au long du passage. Un supercargo pourrait directement acheter et vendre sans déplacer le jugement du capitaine sur la sécurité du navire et sur sa position réelle.

Un connaissement n'était pas du papier décoratif : la signature du capitaine a reconnu la garde

Factures du XVIIIe et XIXe siècle au Musée des navigateurs nommaient l'expéditeur, le destinataire, la description, le poids ou le tonnage, la destination et le taux de fret. Le capitaine a délivré le reçu après avoir vérifié que les marchandises déclarées étaient arrivées à bord dans leur état apparent. Des copies sont restées avec l'expéditeur, le navire et le destinataire pour réduire les fausses livraisons et les différends.

L'affréteur a régi l'utilisation et le transport, les instructions des propriétaires l'ont appliqué à un voyage, et les factures liées particulier reçu des marchandises à la livraison. Ce n'était pas un document de quête générique. Si la quantité, l'emballage ou l'état apparent était douteux, une signature non qualifiée pourrait porter la perte ou la réclamation de dommages qui en résulterait à nouveau au navire et au propriétaire.

En mer, il commandait la chaîne de décision sans tenir chaque montre ni diriger chaque mille

Le capitaine a choisi la route et la saison, évalué la météo, l'approvisionnement, la piraterie, la guerre et le renseignement portuaire, et a décidé quand raccourcir la voile, chercher un abri, s'écarter ou continuer. Des montres organisées et des travaux de pont, des timoniers ont commandé des commandes de barre et des marins ont travaillé à la voile; un grand marchand pourrait ajouter un spécialiste de la navigation. La responsabilité a coordonné le travail plutôt que de le remplacer.

Les preuves quotidiennes proviennent de registres, de comptes rendus morts, d'observations, de sondages, de rapports de coque, de maladies, de fournitures et d'inspections de marchandises. Lorsque les temps de repos ont été mauvais, le capitaine a équilibré la perte de retard par rapport à l'état du navire et de l'équipage. Le succès commercial ne devait pas vaincre un ennemi, mais livrer des personnes et des biens au marché contractuel sans perdre les moyens de commerce.

La direction de l'équipage a conclu une entente, un salaire, une discipline et un travail utilisable

Les Archives nationales notent que, depuis le milieu du XVIIIe siècle, les capitaines ou propriétaires de la plupart des navires marchands immatriculés en Grande-Bretagne ont conservé un registre de l'équipage avant le départ, puis ont été mis au point pour constituer des listes d'équipage et des ententes. Nom, emploi, joint, départ, mort et désertion est entré dans l'administration; la loi de 1850 ajoutait une fiche officielle dans laquelle le capitaine a enregistré la conduite entre autres événements.

Les siècles précédents manquaient de la même forme standard, mais le recrutement, le salaire anticipé, la ration, la discipline, la maladie et la désertion ont déjà façonné les voyages. Le capitaine s'est fié aux compagnons et aux personnes âgées pour surveiller et gérer les conflits tout en faisant face aux arriérés, à la coercition et à la discipline violente. L'autorité était conditionnée par un accord et par le droit portuaire, et non par une règle privée illimitée au-delà des terres.

Arrivée exige autant d'expertise que le départ : pilote, santé, douanes, agent et livraison

En approchant d'un port inconnu, un capitaine pourrait embaucher un pilote local tout en conservant son jugement sur l'entrée de son navire. À terre, il a produit des navires, des équipages, des documents de transport et de santé, a communiqué avec le destinataire ou le facteur, a organisé le poste d'amarrage, adoucissement, inspection douanière, déchargement et réapprovisionnement, puis a traité les salaires, les réparations et le fret à destination.

Musées royaux Greenwich conserve un groupe de voyage de 1817 contenant charterpart, instructions, factures de santé, connaissements et papiers de transport. Sur une table de travail, ces documents ont un lien entre le propriétaire, l'expéditeur, le port et le destinataire. Un papier erroné pourrait arrêter la coque aussi efficacement qu'un banc, sauf que l'échouement a eu lieu dans une maison ou un tribunal d'usage.

Le hasard fait du maître un agent de nécessité dont les choix sont examinés plus tard.

La tempête, la fuite, la démastisation, la maladie, le raideur ou le blocus pourraient rendre impossible les ordres originaux. Pour préserver le navire, les personnes et la cargaison, le capitaine pourrait chercher refuge, contracter de l'aide, réparer, jeter une partie de la charge ou acheter de l'approvisionnement. La nécessité, les solutions de rechange, les dépenses et les dommages devaient être consignés dans un registre, les propriétaires ou les agents locaux ayant communiqué avec eux lorsque cela était possible.

Après, le registre, la protestation, le compte de réparation, le relevé du fret et la correspondance pourraient être relus par l'assureur, le propriétaire, les intérêts sur le fret ou le tribunal. Une vérification de retour-voyage a exigé que le capitaine authentifie le passage et explique l'écart, la rupture, la réparation, les dépenses portuaires supplémentaires et les dommages au fret. Un commis pouvait assembler des pièces justificatives et un supercargo soumettre le compte de fret, mais ni hérité de sa responsabilité de navigation. Le capitaine ne pouvait pas cacher les dommages pour sauver un calendrier ni utiliser l'urgence comme licence pour la vente arbitraire ou le changement de contrat.

La certification de compétence était un tournant du milieu du XIXe siècle, pas une règle pour Colomb

Les Archives nationales ne trouvent aucun officier unifié de la marine marchande britannique avant 1845, lorsque des examens volontaires et progressivement obligatoires de capitaine et de second entrent dans le dossier. La Loi de 1854 sur la marine marchande exige que le capitaine et les compagnons appropriés d'un navire de passage étranger détiennent des certificats de compétence ou de service et les produisent avec l'accord et l'autorisation de l'équipage.

Le commandement antérieur dépendait davantage du temps de mer, du service de matelot, de la navigation et de l'arithmétique, de la littératie et du compte, de la confiance des propriétaires, du réseau familial ou portuaire et parfois des parts de navires. Certification uniformisée partie des connaissances et du service sans garantir le jugement d'affaires ou un commandement actuel. Les registres des capitaines de Lloyd's comprennent également les titulaires d'un certificat de capitaine qui n'ont pas capitaine de navire.

Les salaires, commissions et actions pourraient se combiner, ce qui pourrait lier un rendement élevé au risque de l'agence

Un capitaine employé peut prendre un salaire mensuel ou de voyage plus une commission ou une récompense liée au fret, à l'économie, à la livraison ou au commerce. Un propriétaire-maître partageait le bénéfice du voyage et le profit, mais il a exposé le capital à la réparation, au retour à vide, à la réclamation et à la perte de fret. Lieu, navire, guerre, commerce et crédit personnel varient trop pour un tableau de salaire transhistorique.

Une carrière généralement accumulée de garçon ou de main ordinaire par un marin capable et de s'accoupler dans le rendez-vous d'un propriétaire ou un certificat ultérieur. La réussite a ouvert de plus grandes coques, des routes océaniques, des actions et des réseaux de courtiers; la défaillance pourrait entraîner une dette, une perte de crédit, une enquête sur les certificats ou une poursuite. La ressource décisive était enfin la volonté des autres de confier le navire, le fret et le crédit.