Capitaine de navire

Capitaine, capitaine et capitaine n'étaient pas des équivalents permanents

L'anglais moderne nous encourage à appeler le capitaine de chaque navire, mais les documents modernes utilisés au début ont utilisé des termes différents. Des recherches comparatives sur la marine marchande italienne, néerlandaise, anglaise et française du XVIIe siècle trouvent que le schipper est commun dans le commerce néerlandais et le maître établi depuis longtemps en Angleterre. L'utilisation commerciale anglaise du capitaine comme commandant, supérieur légal et navigateur en chef devient visible dans les années 1580 et a été particulièrement associée au début à la corsaire.

Un capitaine d'une marine d'État appartenait à une structure institutionnelle différente. Les grands navires de guerre pourraient placer le commandement militaire suprême dans un capitaine tout en attribuant la navigation technique à un capitaine ou à un capitaine de voile. Le capitaine peut donc désigner le commandant d'un navire marchand dans une source et le spécialiste de la navigation du capitaine de marine dans une autre. Le pays, la date et le service doivent décider de la traduction.

• Service marchand : capitaine, capitaine, patron ou capitaine peut nommer le commandant
• Service naval : le capitaine a souligné la commission et le commandement; le capitaine de la voile a souligné la navigation
• Petite embarcation : commandement, navigation, cargaison et comptes pourraient tomber à une seule personne
• Règle de traduction: identifier l'autorité avant de traduire le titre

Avant de naviguer, un capitaine a transformé un navire en mission organisée.

Au début du XIXe siècle, la réglementation navale des États-Unis exigeait qu'un nouveau capitaine soit nommé pour se joindre au navire, vérifier les magasins du département, superviser la préparation et les dossiers et mettre le complément en état de préparation. Le USS Constitution Museum résume le même cadre que le recrutement, les inventaires, les comptes comptables et la supervision des nombreuses tâches requises avant une croisière.

La préparation des marchands a servi une mission différente, mais a exigé une coordination similaire. Le commandant devait juger de la navigabilité, de l'équipage et des provisions, de l'arrimage du fret, des contrats, des documents portuaires et des conditions de route, tout en représentant les propriétaires ou les marchands. Sur un petit marchand sans commis ou un sac à main, le capitaine pouvait aussi tenir des registres financiers et des documents de fret.

En mer, le capitaine contrôlait la chaîne de décision plutôt que la roue.

Le capitaine a décidé de continuer un passage, de raccourcir la voile, d'entrer dans un port inconnu ou de réagir à la maladie, à l'inconduite, à la pénurie d'eau et aux dommages structurels. Les rapports du capitaine de voile, des compagnons, du charpentier, du chirurgien et du maître de bateau devaient être pesés en fonction de la mission et du temps avant qu'une ligne de conduite ne soit ordonnée.

Les Casques et les montres sont dirigés; un capitaine de voile peut organiser la navigation; les compagnons et le maître-bateau dirigeaient la manutention de la voile et le travail sur le pont. Porter le capitaine comme la seule personne qui « pédalier » le navire cache la structure coopérative d'un grand voilier. La responsabilité ultime consistait à coordonner les spécialistes, et non à les remplacer.

Un capitaine marchand a répondu à la navigation, au fret, au contrat et à la propriété

Les données du XVIIe siècle montrent qu'un maître gère la navigation, la discipline, le fret et les finances, parfois en tant que propriétaire partiel et parfois en tant qu'employé. Un supercargo pouvait représenter les marchands en achat et en vente; sans un seul, la responsabilité commerciale restait plus grande avec le maître et un petit groupe de mains aînées.

À partir du milieu du XVIIIe siècle, les capitaines ou propriétaires de la plupart des navires marchands immatriculés en Grande-Bretagne devaient tenir des registres d'équipage, et la Merchant Shipping Act 1850 exigeait des capitaines qu'ils tiennent des registres légaux. La certification obligatoire des maîtres et des compagnons étrangers n'a été obtenue qu'au milieu du XIXe siècle. Ces exigences ultérieures ne doivent pas être projetées aux XVe ou XVIIe siècles.

Un capitaine de marine a occupé le commandement suprême tandis que les départements ont conservé leur expertise

Les descriptions du XVIIIe siècle ont rendu un capitaine de navire de guerre responsable du gouvernement militaire, de la navigation, de l'équipement et de la conduite des officiers subalternes. La réglementation américaine de 1814 a également fait du capitaine la responsabilité de la discipline, de la formation, des provisions et de la préparation, avec la conservation et le commandement du navire central en action.

Le capitaine dirigeait la bataille depuis le quai de pont, mais le canonnier contrôlait les munitions, le maître de bord gérait les gréements et les mains de pont, le charpentier inspectait la structure et la réparation des combats, et le capitaine de la voile donnait son jugement en matière de navigation. Lors de la guerre de 1812, le capitaine était le plus haut grade et commandait normalement un navire d'au moins vingt canons. C'est un arrangement pour une marine spécifique à une période donnée, et non un seuil universel.

Un capitaine corsaire a dérivé la force d'une commission, pas un drapeau pirate

Un corsaire était un navire armé privé commandé en temps de guerre par une autorité souveraine. Les archives américaines pour la guerre de 1812 conservent les demandes et les lettres de marque autorisant l'action contre le navire ennemi spécifié. Un commandant devait comprendre la commission, les documents de bord, les prisonniers et la procédure d'envoi d'une capture à l'arbitrage.

Une capture n'est pas devenue propriété parce que le capitaine l'a déclarée. Le navire et le fret sont normalement condamnés et vendus par un tribunal avant que les recettes ne soient divisées en vertu de la loi ou d'un accord. Les parts de salaire et de prix sont donc venues avec les risques de capture illégale, de preuves erronées, de litiges, de défaite et d'emprisonnement. Le fait de faire des rafales sans commission valable ou à l'extérieur du commandement pourrait rapprocher le commandant de la piraterie du commandement marchand.

Il n'y avait pas de route unique pour commander à travers l'âge de la voile

Le commandement marchand pourrait croître à partir du service maritime, travailler comme compagnon, navigation, alphabétisation, arithmétique, crédit et la confiance d'un propriétaire; certains capitaines possédaient une partie du navire. Un seuil de certification plus uniforme pour les maîtres britanniques de l'étranger n'apparaît que lorsque l'examen et la certification se sont développés au milieu du XIXe siècle.

Les marines d'État ont reçu un commandement indépendant par l'intermédiaire de systèmes de commission d'officiers, conçus par le service, l'examen, la performance et le patronage. L'avancement technique du marin ordinaire ne mène pas automatiquement au capitaine. Un commandant de corsaire avait aussi besoin de propriétaires, d'investisseurs et d'une commission publique. Un arbre de carrière crédible a donc besoin de branches de marchand, de marine et de corsaire distinctes.

Une autorité supérieure et un potentiel de gain ont rendu la responsabilité plus difficile à échapper

Les capitaines de la marine reçoivent normalement la rémunération et les indemnités officielles d'officiers les plus élevées. Pour un exemple précis, l'USS Constitution Museum cite un taux de 1812 aux États-Unis de 100 $ par mois et de huit rations par jour. Les commandants marchands peuvent gagner des salaires, une rémunération de voyage, une commission ou une participation et des parts de marchandises; les capitaines privés peuvent recevoir une part légale des prix condamnés.

L'autre côté était le naufrage, le combat, la maladie, la mutinerie, la désertion, la perte de cargaison, les arriérés, la défaillance de la navigation, la capture illégale et les litiges après le retour. L'échec d'un subordonné risque encore de mettre en évidence une surveillance déficiente. Le commandement était une profession de haute autorité, d'information et de haute responsabilité, et non une position cérémonielle au-dessus du travail pratique.