Premier conjoint

Un marchand premier compagnon appartenait à un autre système de bureau d'un lieutenant de marine

Dans le service marchand, un second était un officier supérieur sous le capitaine; plusieurs compagnons servaient, le premier ou le second principal identifiait normalement le premier. Un compte du XVIIIe siècle définit le capitaine comme commandant en l'absence du capitaine, partageant ses fonctions en mer et gérant le navire, l'équipage et la course sous les ordres du capitaine. C'est l'occupation historique fondamentale reconstruite ici.

Sur un grand navire de guerre d'État, le premier lieutenant effectuait souvent un travail d'organisation comparable. Le USS Constitution Museum le décrit comme s'assurant que les ordres du capitaine ont été exécutés, commandant pendant l'absence du capitaine et arrangeant les montres, les quartiers et les stations. Un premier lieutenant appartenait néanmoins à une hiérarchie commandée, et non à un bureau de chef-mate marchand avec un autre label.

• Marchand : premier ou premier officier, normalement le haut fonctionnaire sous le capitaine
• Navire de guerre : premier lieutenant, officier chargé de la routine et du commandement adjoint
• Petit navire : un seul compagnon pourrait combiner le travail divisé entre plusieurs officiers ailleurs
• Règle de traduction: comparer la fonction sans effondrement du titre, du rang ou du système de promotion

Le capitaine a transformé l'intention du capitaine en un lieu et un temps pour chaque main

Le capitaine a fixé l'objectif du passage, les décisions importantes et le risque acceptable. Le premier compagnon a rendu ces décisions opérationnelles : qui était à la garde, qui pouvait dormir, qui pouvait diriger ou travailler à l'éloft, quelle réparation restait ouverte et comment un changement de température devait redéployer le pont. Sa valeur consistait à faire parvenir un commandement au navire plutôt qu'à lui donner un commandement rival.

Les règlements des États-Unis de 1814 attribuaient au premier lieutenant un livre alphabétique et des factures de quart et de station pour les incendies, la manutention des voiles, les récifs, le travail, l'amarrage et le démarrage. États-Unis Les ordres d'indépendance de 1815 imposèrent également des postes de surveillance, de cantonnement, d'amarrage, de stationnement et de numérotation sous la direction de cet officier. L'organisation planifiée n'a pas empêché de semer l'alarme.

Le veilleur était le squelette d'un voilier pendant vingt-quatre heures.

La direction, le veille, la réaction à la voile, l'observation météorologique, les précautions d'incendie et le pompage ne pouvaient s'arrêter pendant que l'équipage dormait. Le USS Constitution Museum explique la routine à travers des montres de quatre heures et décrit le premier lieutenant divisant le complément ainsi travailler et le repos alterné. Les divisions exactes varient selon le navire, l'itinéraire et le service plutôt que selon un tableau intemporel.

Un marchand premier compagnon pourrait commander personnellement une montre de mer. Le premier lieutenant d'un grand navire de guerre pourrait plutôt agir comme officier de jour excusé d'une montre régulière tandis que les lieutenants subalternes commandaient leurs propres divisions. Dans les deux cas, l'adjoint principal possédait la continuité au-delà d'un quart et s'assurait que la prochaine montre recevait le poste, les conditions météorologiques, la toile, les personnes et les ordres en suspens.

Un soulagement sain transmis sur les changements, les déviations et les travaux inachevés

Un transfert utile comprenait l'estimation de la position, le vent, la toile, les défauts de direction ou de gréement, les rapports de surveillance, les navires voisins, les changements de pompage et les commandes toujours en vigueur. Le contexte manquant a fait le prochain diagnostic de répétition de la montre et pourrait transformer une déviation gérable en mise à la terre, collision ou défaillance de l'espar.

Les règlements de la marine exigeaient qu'un lieutenant-garde tienne et rassemble une liste, signale les absents, reste sur le pont, préserve l'ordre et informe le capitaine des irrégularités. Les listes d'équipages de marchands, les accords et les registres officiels ultérieurs ont progressivement placé les gens, les cotes, les événements de voyage et les fautes dans les dossiers. La pratique n'était pas uniforme au cours des siècles précédents, mais un conjoint capable rendait la connaissance orale traçable.

La gestion du pont a rejoint voile, ancre, cargaison, réparation et fatigue

Le second n'a pas remplacé le groupe de travail. Le maître d'ouvrage connaissait le gréement, les câbles, les bateaux et l'équipement de pont et dirigeait l'exécution qualifiée; le second a défini l'ordre, la main-d'oeuvre et la marge tout en coordonnant la navigation, la réparation et les demandes de fret. En réduction de voile, en ancrage ou en mauvais temps, il convertit l'intention du commandement en postes qui pourraient agir ensemble.

Un chef de la marine marchande pourrait aussi être étroitement associé au chargement, à l'ordre de cale et au soin du fret, bien que la portée varie selon le navire et le propriétaire. Les fonctions d'agent de fret prévues par la loi ne peuvent pas toutes être projetées en arrière. Historiquement, la formulation plus sûre est que la gestion interne du supérieur devait expliquer comment le chargement et le travail sur le pont ont affecté la navigabilité et les mains disponibles.

La discipline a commencé par une chaîne de commandement prévisible

Le conjoint a géré la retard, la fatigue, les compétences inégales, la dispute, la boisson, la maladie et le travail dangereux. Les règlements obligent le lieutenant de garde à préserver l'ordre, à vérifier les postes et à signaler les irrégularités, tandis que le premier lieutenant organise des postes de travail et de combat à travers le navire. Des ordres clairs, des postes connus et des mesures de redressement vérifiables étaient les fondements de la discipline; la punition n'était qu'une partie.

La responsabilité marchande de gouverner l'équipage n'a pas créé une autorité illimitée. Le second a agi sous le maître, tandis que le commandant de bord était normalement responsable des principales sanctions, des changements de route et des documents officiels. Une atteinte, des accidents cachés ou un favoritisme personnel dans les montres pourraient éroder la confiance de l'équipage et la légitimité du commandement.

Le commandement intérimaire a transféré une chaîne de responsabilité, et non la liberté personnelle

Les définitions historiques font du commandement en l'absence du capitaine un élément central du capitaine marchand, et l'établissement de Constitution a donné le premier commandement de lieutenant lorsque le capitaine était absent. Le commandement intérimaire signifiait préserver la mission, les ordres et les dossiers, prendre les décisions nécessaires contre le danger immédiat et savoir quand le commandant devait être rappelé ou informé.

La responsabilité devint aiguë si le capitaine était blessé, disparu, à terre ou mort. Les ordres doivent encore être exécutés, les subordonnés doivent reconnaître la succession et le registre nécessaire pour préserver les raisons. Sans ordre de succession accepté, l'ancienneté des officiers, les intérêts des marchands ou les factions de l'équipage pourraient diviser un navire à son moment le plus faible.

Progrès combinés temps de mer, alphabétisation, numération et confiance

Un chemin de marchand pourrait commencer comme apprenti ou marin, passer à un travail compétent et des fonctions de jeune camarade, et ajouter le commandement de veille, les registres, la supervision et l'expérience de la cargaison avant de devenir le second supérieur. Les Archives nationales notent que les registres des marchands-officiers britanniques ne datent de 1845 et les registres d'examens, principalement du milieu du XIXe siècle. Cette échelle de certificat n'était pas universelle à travers l'âge de la voile.

Les compagnons supérieurs pourraient recevoir de meilleurs salaires, rations, logement ou possibilités de voyage que les marins ordinaires tout en assumant la responsabilité de la fatigue, des chutes, du fret, de la discipline et du commandement intérimaire. Il était possible de se rendre au capitaine marchand; un premier lieutenant de la marine suivait plutôt la ligne commandée. Pour un jeu, les mécanismes précis sont le déploiement, la fatigue, le retard de commande, la qualité de secours et la succession, et non un bonus général adjoint.