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Pourquoi le patron est - il prononcé au sein de l'équipage, et en quoi le compagnon était - il différent?

Boatswain est un titre de mer ancien dont la prononciation moderne commune est le bosun. Un nom ancien ne prouve pas les devoirs inchangés du Moyen Âge au XIXe siècle. Ce dossier met en valeur les règlements de la fin du XVIIIe et du début du XIXe siècle sur les navires de guerre, avec des frontières commerciales, plutôt que d'imposer un établissement à chaque côte et à chaque siècle.

Le maître d'ouvrage était le responsable professionnel du gréement et de l'équipement de pont. Les compagnons de la planche de bateau ont servi sous lui, aidant à se rassembler, à transmettre les ordres et à faire avancer un travail particulier. Sur un grand navire de guerre, les deux pourraient appartenir à des officiers de police et à des officiers de police. Appeler les deux simplement le bosun cache la différence entre un chef de département et ses assistants de travail.

• Bateau ou sous-marin: chef de gréement et équipement de pont
• Le compagnon de bateau: appels transmis et soirées de travail supervisées
• Premier lieutenant ou premier lieutenant : établir les priorités de déploiement et de pont
• Maîtrise des armes : sécurité et discipline plutôt que gestion du gréement

Son domaine matériel couvert gréement, câble, ancre, voile, bateau et couleur

La réglementation américaine de 1814 place explicitement le gréement, les câbles, les cordes, les ancres, les voiles et les bateaux dans la charge de la barre de bateaux. Le USS Constitution Museum comprend également les couleurs du navire. Les mâts de gréement debout, les chantiers de gréement contrôlés et la toile, tandis que les ancres, câbles et bateaux transportaient leurs propres câbles et accessoires. C'était un système d'exploitation à l'échelle du navire, pas un petit casier à outils.

Les limites sont restées. Le charpentier possédait la coque, le calage et la réparation structurale; un matelots pouvait fabriquer et réparer des toiles; les capitaines, les officiers de quart et les capitaines de voile décidaient de la route et du plan de la voile. Le maître d'ouvrage devait comprendre ces départements sans devenir charpentier, matelots, navigateurs et premier compagnon à la fois.

L'inspection est arrivée en premier parce qu'une ligne chafée pourrait échouer à la prochaine évolution

Le shipwain a vérifié le gréement debout pour le jeu de mou, le gréement de course pour le chafe, les voiles pour le flexion et le pliage sécurisés, les câbles pour un parcours clair et les bateaux pour la préparation. Le Musée de la Constitution fait de la machine son principal souci, tandis qu'un deuxième compte rendu du musée décrit les rondes quotidiennes suivies de rapports au capitaine de la voile et au premier lieutenant.

L'inspection prévoyait une défaillance plutôt que de simplement signaler une corde divisée. Sel, soleil, friction, charge, humidité et vermine consommé chanvre et toile. Les noeuds, les éclisses, les blocs et les extrémités de la corde peuvent transformer un petit défaut en rupture de temps lourd. Le groupe de bateaux a prévu de mettre en place, d'épissage, de protection, d'aération ou de remplacement tout en préservant le matériel de réserve.

Les officiers ont nommé l'évolution; le maître-bateau l'a converti en travail de corde synchronisé

Pour tourner, faire ou réduire la voile, l'ancrage et la manutention des bateaux, les hommes devaient traverser le pont et agir ensemble. Les règlements ordonnent aux sous-officiers et aux compagnons de prêter assistance et secours à la montre, d'amener les hommes sur le pont et de rendre le travail du navire aussi libre que possible de toute confusion. Il a agi comme contremaître qui connaissait la séquence de ligne, la main-d'œuvre et le danger.

Il n'a pas choisi l'objectif du voyage ou normalement modifier la trajectoire et la toile de son propre chef. Un premier officier de quart, premier lieutenant ou capitaine de bord a déclaré la manoeuvre requise; le maître d'équipage a déployé son exécution physique par des assistants et des marins expérimentés. Une chaîne claire a empêché les mauvaises lignes, les cordes encrassées et les groupes de travail de s'entraver mutuellement.

L'appel du maître d'embarcation était un signal qui coupait le bruit, pas la décoration

Un appel ou une pipe de la barre de bord a produit un signal aigu qui a transporté par le vent, l'eau, la toile et le pont. Le musée de la Constitution cite un compte de 1826 où les sous-marins et les compagnons ont répondu à de longues pipes à l'écoutille, appelé toutes les mains, commandé des hamacs et nettoyé les ponts. La transmission à bord du navire est répétable.

Les équipages avaient besoin d'une formation pour associer les modèles aux actions, et les assistants devaient signaler au bon moment. Un appel en argent était aussi un badge de bureau; les sifflets récupérés du XVIe siècle Mary Rose montrent une tradition plus ancienne. Les tables d'appel navales modernes ne peuvent cependant pas être projetées sur chaque marchand.

La corde ne pouvait être coupée de façon occasionnelle : les magasins et les comptes étaient des travaux techniques

La corde et la toile de chanvre étaient des consommables essentiels pour le voyage. Le règlement interdit au maître de couper le cordon ou la toile sans ordre écrit du capitaine et sans inspection du capitaine, et exige de petits protecteurs tissés pour les câbles. Une mauvaise coupe pourrait transformer une pièce utile en longueurs courtes avant que le navire ait besoin d'une portée irremplaçable.

Le maître d'équipage a enregistré les problèmes, les dépenses et la conversion pour vérification par le capitaine et le capitaine; un maître d'équipage pouvait gérer le magasin et la distribution. L'artisanat et le compte étaient inséparables. Un équipage qui pouvait éperonner mais qui ne pouvait pas expliquer sa consommation — ou un inventaire qui cachait des dimensions inutilisables — perdait encore sa capacité de réparation en mer.

Il a fait respecter l'ordre de travail, mais il était plus qu'un homme avec un débutant

Les compagnons de bord et les compagnons se sont rassemblés les mains, ont fait le rythme et ont vu les travaux terminés, et les comptes historiques enregistrent les compagnons de bord frappant les mains lentes avec les débutants. La contrainte appartenait au système disciplinaire de la période, mais n'explique pas l'occupation en soi. Les officiers ont émis des ordres, le capitaine d'armes a géré la sécurité et une certaine discipline, et la punition formelle est restée liée au capitaine et au droit naval.

L'autorité durable du maître d'ouvrage est venue de l'expertise : lire un appareil chargé, choisir un agrafe, placer les hommes à l'écart et autour des ancres, et les garder à l'écart du recul. La peur pouvait presser une main, mais ne pouvait pas sélectionner la ligne droite, contrôler la tension ou préserver un chemin sûr lorsque la corde se séparait.

La tempête et la bataille ont transformé l'entretien en une récupération d'urgence du pouvoir de manoeuvre

L'établissement constitutionnel a placé le peloton sur le prédateur au combat, où son département a gardé les ancres, le gréement et le travail de pont avant en marche et a dégagé ou remplacé la corde endommagée. Les travaux de tempête exigeaient également des récifs rapides, des bateaux sécurisés, des épaves débrayées et le remplacement des gréements de course essentiels. Le but n'était pas la timidité, mais le pouvoir de diriger, de porter la voile et d'ancrer.

Les risques comprenaient les chutes, les chantiers oscillants et la toile, le recoillage de corde chargée, l'enchevêtrement de câbles, le goudron, le travail lourd humide et cumulatif. Le maître-bateau a décidé quel défaut devait être réparé immédiatement, ce qui pouvait être isolé et quand les deux montres étaient nécessaires. Le retard pourrait perdre une fenêtre météo; la hâte pourrait passer des vies sur la mauvaise réparation.

Les navires de la marine étaient souvent titulaires de mandats alors que les nominations aux postes de marchand variaient.

Les navires de guerre britanniques et américains traitaient généralement le navire comme un adjudant : un spécialiste de longue durée qui dirigeait un département en dehors de la ligne de promotion ordinaire. L'histoire navale américaine énumère les sous-officiers parmi les sous-officiers établis en 1794. Les Archives nationales conservent les certificats de passage de bateaux pour certaines années du XIXe siècle, et non la preuve d'un seul système d'examen dans tous les services antérieurs.

Une route crédible a traversé la navigation et le gréement, peut-être en tant que capitaine de navire, avant de se faire nommer par le capitaine, l'administration navale ou la direction des marchands. La preuve constitutionnelle donne un taux américain de 1811 de 20 $ par mois et de deux rations, une seule établissement et une seule date. Les systèmes de jeu réutilisables sont l'état des plates-formes, le matériel, les appels synchronisés et la récupération d'urgence, pas un salaire transhistorique.