Charpentier de navire

Le charpentier d'un navire n'était pas le maître navigant de la cour.

Le charpentier du navire était un bureau de mer qui s'occupait de l'inspection, de la conservation et de la réparation temporaire d'un navire en bois déjà en service. Un naufragé a aménagé, sélectionné, façonné et assemblé des navires à terre; un naufragé maître pourrait diriger la construction dans un chantier naval. Leurs menuiseries se chevauchaient et les individus pouvaient se déplacer entre la mer et la cour, mais un mot partagé pour le charpentier ne rend pas les bureaux identiques.

Ce dossier s'inspire des descriptions navales britanniques et américaines du XVIe siècle, de la fin du XVIIIe siècle et du début du XIXe siècle. Les preuves établissent des outils et une logique de travail, et non un seul complément pour chaque marchand. Un petit navire pourrait porter une main qualifiée qui combine des emplois; un grand navire de guerre pourrait soutenir un charpentier, des compagnons, des yéomans et des groupes de travail temporaires.

• Charpentier de navire : inspection, réparation de voyage et contrôle des dommages
• Moniteur de charpentier: enquêtes assistées, montres de pompe et réparation
• Navire ou maître-navigateur : construction, reconstruction et direction du projet
• Caulker: spécialiste de couture travaillant dans un chantier ou temporairement à bord

Son domaine était le tissu en bois : coque, mât, cour, bateau et raccord

Une description de service du XVIIIe siècle a placé le cadre, les mâts, les chantiers, les bateaux et autres machines en bois du navire sous l'examen et la garde du menuisier. Le musée de la Constitution de l'USS énumère également la coque et les accessoires, les mâts, les chantiers, les bateaux et tout autre équipement en bois. Le département a joint la structure primaire exposée aux charges maritimes avec des pièces en bois essentielles à la manoeuvre.

Le Département ne voulait pas dire la propriété individuelle. Le navire a utilisé des gréements, des câbles et du matériel de pont; le matelots a manipulé des toiles; les officiers ont établi des priorités de voyage et de combat. Le charpentier a signalé la signification structurelle d'un spar fendu ou d'une coque qui fuit et a organisé la réparation du bois. Un mât endommagé exigeait souvent son diagnostic et les mains du maître d'embarcation pour décharger et sécuriser la plate-forme.

Des rondes quotidiennes ont été effectuées parce que les coutures, les puits et les tirants d'eau ont été endommagés de façon cachée.

Aux États-Unis, la réglementation de 1814 oblige le charpentier à visiter chaque partie quotidiennement, à vérifier la sécurité et le calfeutrage, à commander les pompes et à faire rapport au capitaine. Les ordres d'indépendance de 1815 ajoutèrent des sondes régulières du puits, inspection jour et nuit des ports, et l'examen répété des mâts et des chantiers par mauvais temps ou sous une forte pression de voile.

Un navire en bois n'avait pas besoin d'un jet d'eau visible avant qu'une fuite ne soit importante. Les coutures ouvertes, les infiltrations autour des fixations et des arbres, la pluie sur les entrepôts et les fissures sous charge changeante pourraient d'abord apparaître comme une montée en eau de puits, le temps de pompage ou l'humidité locale. Un charpentier fiable a maintenu une base de référence et a distingué l'infiltration normale d'une victime structurelle en développement.

Axe, adze, bras, ciseau et calmant ont formé un atelier en mer

La cabane et les coffres du charpentier Mary Rose conservent les preuves du XVIe siècle pour un cheval de scie, un tabouret, un marteau, un ciseau, un bloc de découpe, un maillet, des avions, des dirigeants, du plomb, des adzes pour façonner le bois et des appareils pour le forage. Beaucoup de fer corrodé, mais les poignées, les marques d'outils et la reconstruction montrent un ouvrier qualifié plutôt qu'un marin portant un marteau.

Les matériaux étanches sont aussi importants que les outils bordés. Mary Rose se sert de fibres de corde et de crin dans les trous et couvert de pitch; pratique plus tard couramment utilisé chêne goudronné et pitch. Les prises, les prises de vue courtes, les coins, le plomb et le bois de réserve devaient également être prêts. Aucun coffre à outils n'a enlevé les limites de l'espace, du matériau sec, de la puissance de levage ou de la nécessité de décharger une structure avant les travaux majeurs.

Au combat, il travailla sous la ligne de flottaison, trouvant des trous avant que l'inondation ne gagne.

Le règlement de 1814 ordonna au charpentier de garder les matériaux de réparation prêts à l'action et de passer à plusieurs reprises dans la cale avec son équipage pour brancher des trous de tir. Les dossiers de l'équipe de la Constitution ajoutent que les compagnons du charpentier ont préparé des gaines et des bouchons de plomb et ont assisté à des trous de tir, des pompes et le puits. Leur poste de combat était souvent sombre, bondé et isolé de toute vue du combat.

Le but était d'acheter du temps, et non de reproduire la force de l'arsenal sous le feu. Les prises, les coins, le plomb, les rives et les attelles temporaires pourraient réduire l'écoulement tandis que les pompes enlevaient ce qui restait. Le branchement de la plus grande ouverture visible, tout en manquant une fente cachée – ou la fixation de l'ouverture pendant que son cadre continuait à bouger – pourrait faire échouer un succès déclaré quelques minutes plus tard.

Tempête, mise à la terre et spars jaillis exigeaient le triage plutôt que la réparation parfaite

Une pression de toile a augmenté la flexion dans les mâts et les chantiers; la charge de la cargaison en roulis et décalés a altéré la charge de la coque; la mise à la terre pourrait endommager la planche, le cadre, le gouvernail et la pompe ensemble. Les ordres d'indépendance exigeaient une inspection répétée par spar par mauvais temps ou par voie de navigation lourde parce que le jugement du charpentier suivait un changement de charge plutôt que de se terminer après un seul relevé.

Il a divisé les défauts en ceux qui étaient sûrs d'observer, ceux qui pouvaient être pêchés ou à terre temporairement, ceux qui nécessitaient une navigation réduite ou une manipulation altérée, et ceux qui exigeaient un entretien ou un remplacement de l'arsenal. Appeler chaque défaut une reconstruction immédiate a arrêté le navire; traiter un patch comme permanent a porté la victime dans le prochain gale.

Il a géré les gens, le matériel et les comptes parce que la prochaine réparation a besoin du stock approprié

Le charpentier d'un grand navire de guerre ne travaillait pas seul. Les compagnons de menuisier ont aidé à l'inspection et à la réparation; plus de mains pourraient transporter, pomper, terre et passer les matériaux en action; un homme de menuisier a gardé le magasin dédié et son problème. L'indépendance exigeait des comptes hebdomadaires des dépenses et de la conversion des bateaux et des menuisiers.

La gestion des stocks était une question de navigabilité. La coupe d'un long bois trop tôt a enlevé l'éclisse suivante du mât; des bouchons de taille médiocre ont gâché les moments après une frappe de tir; humide, manquant ou dévié le pas, le chêne et le plomb le pompage gauche comme seule défense. Le menuisier a converti le risque de dommages en dimensions et en préparation utiles, et non pas un inventaire total impressionnant.

Certains travaux ne pouvaient se faire qu'à terre, où l'entretien marquait la limite de la réparation maritime

La planche, la quille ou le cadre doivent généralement être endommagés en exposant le corps sous-marin. Lorsqu'il n'existait pas de quai sec, un navire pouvait être soigné d'un côté; un travail important pouvait aussi nécessiter l'enlèvement de la plate-forme, des canons, du fret et du ballast, ainsi que le travail des naufragés et des calèches. Le Musée de la Constitution décrit l'entretien comme une opération portuaire complexe et dangereuse.

Le charpentier de mer a assuré la continuité : là où l'eau persistait, où la rive temporaire transportait la charge et ce qui avait bougé pendant le passage. Il pouvait rejoindre la réparation sans devenir automatiquement le maître naufragé qui dirigeait le chantier. Une limite de jeu utile donne à chaque réparation temporaire un coût d'horloge et de performance, forçant commande vers un port capable de l'ingénierie requise.

Les charpentiers navals détenaient souvent des mandats, mais la route et le statut variaient selon le service.

Les Archives nationales dressent la liste des charpentiers parmi les officiers de la Royal Navy : spécialistes qualifiés nommés par mandat en dessous des officiers de commission et des grades supérieurs. La marine américaine a également placé des charpentiers dans des structures de mandat technique et de petit-officier. Les établissements marchands variaient davantage, tirant des compétences de la menuiserie côtière, des chantiers navals et des travaux de réparation en mer.

Une route défendable a commencé avec les travaux de bois ou la construction navale à terre, a continué par le service comme compagnon de menuisier, et a conduit à des nominations par la réputation professionnelle et les règles de service. Le musée de la Constitution cite une estimation américaine de 1811 de 20 $ par mois et deux rations quotidiennes pour un charpentier de soixante-quatorze personnes; il s'agit d'un établissement, et non d'un taux universel. Les examens standard, la rémunération et la promotion ne peuvent être projetés sur toute la période de l'âge de la voile.