Navire

L'armateur a couvert une échelle, de l'artificier au maître responsable d'un chantier naval.

Un bois de construction en forme de naufragé avec hache, adze, scie, ciseau, auger, carré et moule. Un chef de file ou un quarteur dirigeait un gang, un contremaître contrôlait une zone et un maître-shipwright pouvait répondre pour la construction et la réparation, la main-d'oeuvre, le matériel et le temps à travers une cour. Avant 1832, les chantiers navals britanniques appartenaient à l'établissement civil du Navy Board, et leur maître n'était pas le charpentier-mandat à bord d'un navire de guerre.

Un maître-bâtiment privé pourrait négocier avec un propriétaire, choisir des dimensions, estimer la main-d'oeuvre et le matériel, diriger le glissement et mettre sa réputation en jeu sur la qualité. De grands chantiers d'État séparent Surveyor, dessinateur, loft à moule, maître en bois et métiers. Ce dossier suit le noyau professionnel — la coque tournante en structure en bois — sans faire de l'un des célèbres concepteurs les mains de centaines.

La forme de la coque peut provenir de proportions, de moules, de demi-modèles ou de lignes à trois vue; un plan complet n'est pas universel

Les chantiers de première et de première ligne locaux pourraient utiliser le moulage intégral, un modèle d'encadrement, des règles géométriques et une connaissance tacite du maître. De nombreux navires marchands du XVIIIe siècle sont décrits comme étant construits par des racks d'oeil. Shell-premier, clinker, carvel et cadre-première traditions également différaient, de sorte que la séquence d'un bateau européen de la ligne ne peut pas représenter un bateau méditerranéen, bateau nordique, dhow de l'océan Indien ou la jonque chinoise.

Au XVIIIe siècle, les marines d'État conservaient de plus en plus de plans de corps, de demi-course et de dimensions approuvées et exigeaient des chantiers contractuels pour en construire. Un plan de 1795 pour Merlin et Pheasant conserve les trois vues. La première décision est donc de déterminer si le chantier comporte des dimensions contractuelles, des règles de proportion, des modèles, des moules, des offset ou un tirant d'eau approuvé.

Le loft de moisissure a élargi les courbes à pleine dimension et a exposé de petites erreurs avant la coupe du bois

Dans une cour principale, certains naufragés ont élargi un plan de lignes à échelles à travers un plancher équitable, dessinant ou écrivant des postes de cadre, des lignes d'eau, des fesses, des tiges et des poupe pleines dimensions. Des battements flexibles passant par des points de contrôle et une courbe injuste ont été corrigés. Chatham's 1753–1758 Mould Loft était lui-même un énorme tableau de dessin de taille réelle.

Les ouvriers assemblaient des moules légers ou des gabarits sur ces lignes et les pliaient sur les côtés et les dimensions moulées, le biseau, le scarphe, le datum et le numéro de cadre avant de les envoyer au chantier en bois. Les registres de la constitution de l'USS montrent des centaines de moules et de jauges en bois expédiés à Boston en 1794. Un mauvais modèle ne pouvait se répéter à travers les cadres et la surface que lorsque le levage ou le plantage devenait coûteux.

• Fixer les dimensions principales et les exigences de transport, de batterie ou de cale
• Élargir et faire respecter les lignes de coque sur le plancher
• Faire des moules numérotés avec biseau et datum
• Conservez la synchronisation de la station de moulage, de la marque de bois et du cadre de glissement

La sélection de bois a trouvé une structure à l'intérieur de la forêt : de longues pièces droites et des joints naturellement incurvés ont servi différentes charges

Keel, planche, mât et poutre de pont exigeaient différentes longueurs et grains. Planchers, futtocks, genoux, tiges et bois mort favorisaient le bois de compas dont la courbe naturelle laissait le grain suivre la charge. Les chantiers royaux britanniques ont créé un maître du bois pour contrôler la réception, la conversion, le marquage et les déchets, faisant de la comptabilité des matériaux une partie de la construction.

Oak domine les comptes de frégates britanniques, françaises et américaines, mais n'était pas le seul navire au monde. Les espèces, le transport, l'assaisonnement, la pourriture, les insectes et l'approvisionnement en temps de guerre ont été utilisés. Les achats de la Constitution ont envoyé des axemen et des charpentiers de navires vers le sud, où la maladie, la désertion et la mort ont suivi. Un dossier matériel nécessite un parcours de grain, une courbe naturelle, du bois d'aubier, de l'humidité, des défauts et une utilisation structurelle prévue, et non un simple niveau de bois rare.

Keel et cadrage ont fait un problème de positionnement à grande échelle dans lequel chaque joint a servi à la fois forme et continuité

Le glissement a été préparé avec des blocs de quille et un gradient vers le lancement futur. De longues quilles ont été écharpées, boulonnées et arborescentes à partir de plusieurs bois, suivies de tiges, de poteaux de poupe et de bois mort. La quille de Constitution a rejoint quatre grandes longueurs de chêne blanc du New Jersey. Erreur en ligne centrale, niveau ou déclivité propagée dans le cadre, la planche et les moyens de lancement.

Des cadres de plancher, de fottocks et de bois de dessus ont été assemblés au sol, relevés par des armures et maintenus à la station et à la plomberie avec des bandes côtes, des rivages et des appareils. Les expéditeurs ont vérifié la largeur, la hauteur, la diagonale et le biseau, de sorte que les surfaces voisines étaient justes. La force n'était pas une statistique du nombre de cadres : les articulations décalées, le grain, les fixations, les portages et la structure interne formaient le chemin de charge.

Le plantage a transformé le squelette en une coquille continue à travers un relais de flexion, de fixation et de calage

Des planches extérieures lourdes ont été échantillonnées à chaque cadre, cueillies et rabotées, ramollies par le feu, l'eau chaude ou la vapeur, au besoin, et tirées à la maison avec pince, corde, coin et attache. Les arbres, les pointes ou les boulons les ont attachés, les fesses ont été déplacées et les galles plus lourdes ont renforcé les zones stressées. Plafond, pinces de pont, poutres et cavaliers ont renforcé l'intérieur.

Les caulkers ont conduit le chêne dans les coutures extérieures et de pont et payé la surface avec le tangage ou le matériel connexe. Le modèle de construction du musée naval français distingue également le planage des naufragés des travaux étanches de calker. Un maître accepta les interfaces plutôt que de travailler personnellement chaque couture, tandis que les scieurs, les pierciers, les menuisiers, les forgerons, les blockmakers, les câblodistributeurs et les marins conservèrent leurs métiers.

Un naufragé a géré un graphique de dépendance au chantier où le bois, le fer, le travail ou les conditions météorologiques pouvaient arrêter le glissement

Les scies ont transformé les billes en bois épais et en planches; les forges ont fourni des boulons, des pointes, des sangles et des accessoires; les fabricants d'ongles ont produit des épingles; les menuisiers ont monté des travaux intérieurs plus légers; les mastics, les câblo-matrices et les maçons ont construit le système de propulsion. Le bois mouillé, le genou manquant, la mauvaise pièce de fer ou le soutènement indisponible pourraient faire tomber le prochain gang.

Les chantiers navals royaux utilisaient le commissaire, le greffier de la Chèque, le magasinier, le maître-shipwright, les contremaîtres, les contremaîtres et les magasins. Les chantiers privés ont répondu à l'inspection de contrat, crédit et propriétaire. Les témoignages français font également état de femmes qui cueillent du chêne et des prisonniers et ouvriers qui travaillent dans l'arsenal. La compression a entraîné des heures supplémentaires, des chutes, des blessures à l'outil bordé, des ascenseurs défectueux et du bois vert fermé avant qu'il puisse assaisonner.

Ribeira das Naus de Lisbonne a fait d'un grand navire un projet à l'échelle de la ville, mais ses métiers ne s'est pas tous assis sous le palais

Au XVIe siècle, Ribeira das Naus a occupé des plages de construction navale le long du Tage immédiatement à l'ouest du palais de Ribeira et est devenu la principale cour portugaise de la couronne pour beaucoup de naus et galions qui servent la Route de l'Inde. Il est solidement documenté comme une dépendance de l'Armazéns de Guiné e Índia de 1524; seulement en 1545–1546 était la cour plus clairement séparée des travaux privés voisins par un mur et un terrain de plage. Elle a rejoint la finance royale, les magasins, les contrats, la supervision technique et le travail de glissement plutôt que simplement élargir une boutique de menuisier.

L'image soignée des entrepôts, de la promenade à corde et de la plage de bâtiment tout directement sous le palais est trompeuse. Les coques se sont levées sur les plages à l'ouest du palais et des parties de l'administration et du stockage de la flotte se trouvaient à côté ou à l'intérieur de celle-ci, mais le chanvre venait de Ribatejo et Torre de Moncorvo et la promenade à cordes de Lisbonne se trouvait près des portes de Santa Catarina. Les Smithies et autres unités de traitement se sont également propagées au-delà de l'enceinte. Le bois est arrivé de Ribatejo, la rive sud du Tage et de Leiria; le bois de mât a relié la cour à l'Europe du Nord, tandis que le voile, les clous et le terrain ont rejoint les marchés domestique, français et biscayan. Un navire océanique était vraiment une entreprise de la chaîne d'approvisionnement urbaine et interrégionale, pas une foule autour d'une quille.

L'échelle n'était pas simplement un spectacle prospère. Les maîtres de la menuiserie et du calfeutrage nommés par l'État contrôlaient les travaux techniques, tandis que la main-d'oeuvre directe, la construction de contrats et les ententes mixtes coexistaient. À des pics, des charpentiers et des chauliers pouvaient être convoqués d'autres ports portugais. Les artisans privilégiés devaient faire partie des ordres royaux en leur accordant parfois des salaires inférieurs à ceux des employeurs privés. Les marteaux de Ribeira appartiennent donc à des histoires d'artisanat, de logistique d'État, de risque commercial et de travail forcé ensemble.

La forêt de lauriers de Madère fournit du bois de navire, mais elle fabrique des espèces sélectionnées, des céréales et des courbes, non pas une catégorie de lauriers.

Les colons portugais utilisaient les forêts de Madère pour des terres agricoles, du carburant, des bâtiments, des fûts, des meubles et des navires. Les recherches portent sur les bois feuillus de construction navale, y compris le til, le barbusano, le teixo et le vinhático; tous les bois n'étaient pas un laurier au sens étroit, parce que Laurisilva est une communauté forestière de nombreux arbres et arbustes à feuilles persistantes. Le bois de gros navires pourrait être exporté vers le Portugal alors que le sucre insulaire se livrait à la concurrence pour le combustible, les conteneurs et le bois de construction.

La forêt dense ne signifiait pas des cadres prêts à l'emploi. Un naufragé toujours de longueur, boussole naturelle, roulage de grain, défaut, humidité et transport à une utilisation structurelle; le bois dur en forme de meubles ou de fût ne correspondait pas automatiquement à un cadre chargé. La survivance de la laurisilva primaire est concentrée dans les vallées du nord escarpées, et l'UNESCO considère qu'une grande partie de son noyau n'a jamais été abattue. Le dossier enregistre donc l'exploitation et la sélection tout en préservant les zones non développées et en présentant une valeur de conservation plutôt que de transformer l'ensemble de la forêt en un nouveau sol en bois.

Le lancement a été conçu avant la première coupe parce que les voies, le berceau, la marée et la force de la coque ont dû travailler ensemble

Un glissement de bâtiment incliné vers l'eau tandis que des blocs, des rives et des appareils d'armature maintenaient la coque en croissance. Avant le lancement, les ouvriers ont posé des voies coulissantes, construit des berceaux ou des cales, lubrifié le contact, transféré le poids en étapes et la marée sélectionnée. Le relâchement précoce signifiait un mouvement de fuite; l'excès de friction signifiait une coque coincée. USS Constitution s'est arrêtée sur ses voies lors de la première tentative 1797 malgré la direction d'experts.

Le lancement n'a fait que mettre une coque à flot. La flottabilité le soutient maintenant différemment et peut révéler le porc, la sag, la fuite ou la mauvaise garniture. Mastes, gréement, armement, bateaux, magasins et l'intérieur encore nécessaire. Le maître shipwright a mesuré le tirant d'eau, les fuites et les distorsions et a ordonné une correction. Une cérémonie a été le début de la validation structurelle, et non la fin de la construction.

Le charpentier et le charpentier de navire ont partagé leurs connaissances, mais l'un a construit des coques tandis que l'autre a conservé un navire en service.

Le charpentier du navire a inspecté la coque, les mâts, les chantiers, les bateaux, les pompes et les magasins en mer, a provoqué des fuites courantes et préparé des bouchons, du plomb et des rives pour les trous de tir. Un naufragé construit, reconstruit et effectué principalement des réparations majeures de chantiers ou de quai. Les règles navales pouvaient payer les naufragés embarqués, les compagnons de menuisier et les calèches supplémentaires pour un gros réaménagement, donc les dossiers se chevauchent encore.

Le lieu de travail, la nomination et l'objet de la responsabilité sont plus fiables qu'un titre traduit. La compétence avec une adze n'inclut pas automatiquement les lignes de carénage; un maître nouveau constructeur ne connaissait pas automatiquement la décomposition cachée d'un vieux navire. En réparation, ils ont collaboré : le charpentier du navire a fourni son historique de service et le navigant a planifié le soutien, le retrait et la remise en état de la structure.