Maître de voile

Le capitaine de voile était un spécialiste institutionnel, pas un titre sur chaque navire

À la fin du XVIIIe siècle et au début du XIXe siècle, le capitaine de bord était un officier technique expérimenté chargé d'amener le navire en toute sécurité et efficacement à l'endroit ordonné. Les règlements des États-Unis de 1814 conféraient à l'office ses propres fonctions, tandis que le complément de la Constitution de l'USS classait le capitaine parmi les adjudants.

Un capitaine marchand était généralement le commandant général du navire et ne devait pas être automatiquement refondu comme navigateur subordonné. Les dossiers du XVIIe siècle utilisent aussi différemment skipper, pilote, stuurman et patron. Ce dossier concerne le spécialiste sous le commandement suprême, pas toute personne historique dont le titre contenait maître.

• Maître de voile: spécialiste naval responsable de la navigation
• Maître marchand : commandant commercial, souvent chargé de la navigation et des affaires
• Helmsman : a dirigé la voie ordonnée
• Pilote : a fourni des connaissances locales sur la navigation

La tâche centrale consistait à transformer les observations imparfaites en un itinéraire.

Le capitaine de voile a combiné carte, boussole, vitesse, temps écoulé, sondes, vent, observations de courant et astronomiques pour estimer la position et prévoir le prochain danger. Une correction n'était pas garantie chaque jour : le nuage pouvait empêcher l'observation, les cartes pouvaient omettre les hauts-fonds et l'erreur accumulée de compte mort de la boussole, de la vitesse, du courant et de la laisse.

La valeur professionnelle réside dans la gestion de l'incertitude. Près de la terre, les sondes, les roulements et les marées ont pris du poids; au large, les comptes morts pourraient être comparés à l'observation astronomique. En formation ou en bataille, la navigation devait aussi servir la mission du capitaine. Le jugement devint finalement des cours et des conseils de manutention de navires que les officiers de garde et les timoniers pouvaient exécuter.

Cartes, journaux et instruments ont formé l'atelier du maître de la voile

USS Constitution Museum attribue des cartes, le journal de bord et un journal de dangers non archivés au capitaine de la voile. Le journal a conservé le cours, la vitesse, le temps, la position et les événements importants afin qu'une montre puisse continuer le raisonnement d'une autre et que l'enquête plus tard ait eu des preuves écrites.

Les outils varient avec la date, mais peuvent inclure compas, ligne de log et verre, ligne de plomb, carte, diviseurs et règles parallèles, personnel croisé ou backstaff, quadrant, octant ou sextant. Aucun instrument n'a navigué seul. Le capitaine avait besoin de variation magnétique, de latitude, de courant, d'erreur d'observation et de connaissance pratique du navire sous la voile.

Le chargement, le ballast et les garnitures de voile étaient également des préoccupations de navigation

Au début de la pratique navale des États-Unis, le capitaine de la voile a fait plus que dessiner des pistes. Il a supervisé l'arrimage du ballast, des provisions et du fret, de sorte que le navire a conservé des qualités de coupe et de navigation exploitables, inspecté les fournitures qui embarquaient à bord et signalé des défauts au commandant de bord. Un mauvais arrimage pourrait dégrader la direction, la stabilité et le tirant d'eau ensemble.

Les capitaines ont aidé à mesurer la vitesse, les billes, les voiles et les câbles d'ancrage. Dans la Constitution de l'USS, le maître de bord et le charpentier ont également fait rapport sur les questions techniques pertinentes. Cette ligne de déclaration n'était pas universelle, mais elle montre les données de navigation joignant, l'état de la coque, le gréement et la cale.

Il a répondu au capitaine et n'était ni timonier ni pilote de port.

Le capitaine a choisi la mission et les risques acceptables; le capitaine de bord a proposé des routes et des services d'assistance en toute sécurité. Ils pouvaient être en désaccord dans la tempête, l'eau de shoal ou le combat, mais le commandement final restait avec le capitaine. Le bureau technique a besoin d'un compte rendu clair du danger et des dossiers exacts, et non de remplacement de l'autorité militaire.

Un timonier a maintenu le gouvernail et le navire sur une trajectoire ordonnée. Un pilote a contribué à une connaissance intime d'un port, d'une rivière, d'un banc, d'une marée et d'une pratique locale pour une partie limitée. Un capitaine qui avait traversé un océan pouvait encore avoir besoin d'un pilote, car la navigation générale ne remplaçait pas les connaissances locales changeantes.

Entrée exigé de la marine, du calcul, de l'alphabétisation et un record de confiance

Un capitaine de voile devait d'abord être un marin fiable qui comprenait la voile, la manoeuvre, les récifs, l'ancrage et le temps. Arithmétique, lecture, cartes, observation et journaux ont été ajoutés à cette fondation. Le travail de capitaine adjoint a offert une expérience en vitesse, enregistrement, arrimage et manutention, bien que les services ne partageaient pas une échelle d'examen.

Autour de la guerre de 1812, un capitaine de la marine des États-Unis détenait un mandat du département de la Marine plutôt qu'une commission et occupait une position de non-promotion-piste dans cet établissement. Le bureau a combiné une haute qualité technique et une grande responsabilité sans conduire automatiquement au capitaine.

Une compétence épouvantable a apporté de meilleurs termes et a amplifié une erreur dans le danger de l'ensemble du navire

La preuve de paye de 1812 de la USS Constitution donne au capitaine de voile 40 $ par mois et deux rations par jour, deux fois la rémunération mensuelle citée du capitaine. Un récit du XVIe siècle d'un voyage en Inde portugaise place également capitaine et pilote parmi les spécialistes hautement récompensés, mais sa monnaie, ses privilèges de fret et son système de nomination ne peuvent pas être fusionnés avec la solde navale américaine.

Les risques professionnels comprenaient l'échouement, la collision, les endroits d'arrosage manqués, le mauvais arrimage et la responsabilité d'un faux journal ainsi que les blessures et maladies ordinaires. Les côtes inconnues et les conditions météorologiques extrêmes laissent la probabilité même après le travail du son. La compétence la plus rare n'était pas de mémoriser les formules, mais de détecter l'incertitude, en préservant une marge et un commandement d'avertissement dans le temps.