ship structureSoixante tonnes ont été déplacées vingt mètres à l'arrière, mais les relevés finaux ne changeront pas chacun cinq centimètres
TRIM LEDGER · WEIGHT MOMENT, MCT AND LCF
Solve total trim change first, then distribute it about the LCF
The example assumes 100 m LBP, LCF 4 m aft of amidships and locally constant MCT 1 cm. It exposes the calculation structure; it does not replace the vessel's loading manual or loading computer.| Item | Value | Meaning |
|---|---|---|
| Initial F / A draught | 6.300 / 6.700 m | Initial trim 0.400 m by stern |
| Weight shifted | 60 t × 20 m aft | Trimming moment 1,200 t·m |
| MCT 1 cm | 120 t·m/cm | For this example condition only |
| Change of trim | 1,200 ÷ 120 = 10 cm | Adds 0.100 m by stern |
| LCF position | 4.0 m aft of amidships | 54 m from FP; 46 m from AP |
| F / A draught change | −0.054 / +0.046 m | Distributed about LCF |
| New F / A draught | 6.246 / 6.746 m | New trim 0.500 m by stern |
Δtrim(cm) = w × d / MCT₁cm = 60 × 20 / 120 = 10 cmδTF = −10 × 54 / 100 = −5.4 cm · δTA = +10 × 46 / 100 = +4.6 cmDisplacement stays constant; LCG moves and the waterline rotates principally about LCF.
There is bodily sinkage or rise as well as trim; a shift-only formula is insufficient.
Also check free surface, tank limits, transfer sequence and structural load.
Trim utilise la différence entre les tirants d'eau pour décrire l'assiette longitudinale
En ce qui concerne la stabilité du navire, l'assiette est l'assiette flottante avant et arrière, habituellement exprimée comme la différence entre le tirant d'eau avant TF et le tirant d'eau arrière TA plutôt que comme un angle très petit. Lorsque l'AT dépasse le TF, le bateau est paré par la poupe. Lorsque TF dépasse TA, elle est parée par l'arc, aussi appelée par la tête. Les conventions de signalisation diffèrent selon les manuels et les systèmes de chargement, de sorte qu'un document vérifiable indique à la fois l'arithmétique et la direction — par exemple, l'AT moins TF est égal à 0,40 mètre, par la poupe — au lieu de laisser un nombre positif inexpliqué.
Trim est distinct de trois significations voisines. Une liste, ou talon stable, est transversale et rend les tirants d'eau bâbord et tribord inégal. Le point est dynamique avant-et-arrière mouvement angulaire dans une voie maritime. Parure de voile, on entend le réglage de la forme de la voile et de l'angle par rapport au vent apparent. Le tirant d'eau moyen n'est pas non plus une coupe: un bateau peut maintenir presque le même déplacement et le même tirant d'eau de référence tout en changeant la différence entre ses extrémités. Le manuel de contrôle des dommages de la marine américaine traite donc l'inclinaison longitudinale séparément de l'inclinaison transversale et définit la coupe du navire par rapport aux tirants d'eau avant et après.
Les positions relatives de LCG et LCB créent un moment de parage
Le centre de gravité longitudinal, LCG, est la position combinée de chaque poids à bord, multipliée par sa coordonnée longitudinale. Le centre longitudinal de flottabilité, LCB, est le centre géométrique du volume déplacé. En équilibre statique, le poids et la flottabilité ne doivent pas produire de moment longitudinal restant. Si le chargement place le LCG à l'arrière de la LCB pour la forme verticale actuelle, le bateau tend à se parer par la poupe. La rotation remodele le volume immergé et déplace la LCB jusqu'à ce que les lignes d'action flottantes et pondérales retrouvent l'équilibre. L'arrangement inverse tend à produire des garnitures par l'arc.
LCB n'est donc pas une marque fixe permanente, et déplacer un colis à l'arrière ne se contente pas de pousser la poupe en isolement. Un coin de volume immergé est transféré d'une extrémité à l'autre, tandis que le déplacement reste constant dans un déplacement pur. La méthode de la feuille de stabilité MCA dérive d'abord du poids longitudinal du LCG, puis le combine avec le LCB, le LCF, le MCT et le tirant d'eau de référence au déplacement applicable. Ces quantités hydrostatiques changent avec la forme de la coque, le tirant d'eau et parfois la garniture. Les valeurs copiées depuis un autre navire, même de longueur similaire, n'ont pas de base technique.
La conduite d'eau tourne près de la LCF et les bras de levier divisent le changement entre les extrémités
LCF est le centre longitudinal de flottation, le centroïde de la zone actuelle du plan d'eau. Pour un petit changement, le plan d'eau peut être traité comme tournant autour d'un axe transversal à travers le LCF. Si le LCF n'est pas au point médian entre perpendiculaires, les changements de tirant d'eau avant et arrière sont inégaux. Les guides de MCA indiquent également que les garnitures calculées appartiennent généralement à la longueur utilisée dans l'hydrostatique, habituellement la longueur entre perpendiculaires. Les marques de tirant d'eau situées sensiblement loin du FP ou du PA doivent être corrigées de façon géométrique avant que leurs valeurs attendues puissent être comparées à l'observation.
Prenez un modèle de 100 mètres de long avec un LCF 4 mètres au milieu des navires : LCF se trouve à 54 mètres du FP et à 46 mètres de l'AP. Si la coupe de l'arrière augmente de 10 centimètres, la géométrie de petit angle donne une réduction de 10 fois 54 divisée par 100, ou 5,4 centimètres, vers l'avant et une réduction de 10 fois 46 divisée par 100, ou 4,6 centimètres, augmenter à l'arrière. La différence entre les courants d'eau de bout augmente de 10 centimètres. Leur moyenne simple tombe de 0,4 centimètre, bien que le bateau n'ait pas augmenté de façon corporelle; l'inadéquation apparente se produit parce que le point de rotation égal-déplacement n'est pas le point médian des deux lectures.
MCT 1 cm convertit un moment de poids longitudinal en changement de garniture
Moment à changer de garniture un centimètre, MCT écrit 1 cm ou MCTC, est le moment de taille requis pour changer la différence de tirant d'eau de 1 centimètre. Son unité commune est la tonne-mètre par centimètre. Le déplacement de 60 tonnes sur 20 mètres arrière crée 1 200 tonnes-mètres. Si le MCT 1 cm pour cette condition de chargement est de 120 tonnes-mètres par centimètre, le changement est de 1 200 divisé par 120, ou 10 centimètres par la poupe. À partir de 6,300 mètres en avant et 6,700 mètres à l'arrière, la division LCF ci-dessus donne environ 6,246 et 6,746 mètres.
MCT n'est pas une constante permanente de la plaque signalétique. Il découle du deuxième moment longitudinal du plan d'eau et de la relation de déplacement du navire, de sorte qu'il change avec le tirant d'eau, la géométrie de la coque et les garnitures importantes. Le code britannique des bateaux de travail exige des données hydrostatiques de trim intermédiaire lorsque la garniture maximale prévue dépasse 0,3 mètre, de sorte qu'une interpolation raisonnablement précise est possible. Cette exigence risque d'étendre une valeur de MCT à un changement important. Un logiciel de chargement approuvé itré les hydrostatiques et vérifie la stabilité, la force de cisaillement, le moment de flexion, le tirant d'eau et les limites opérationnelles ensemble.
Changements de l'espace libre, des lignes de visibilité et des conditions de propulsion
La question opérationnelle n'est pas de savoir si la ligne de droite ressemble à un niveau, mais de savoir qui limite une approche modifiée de la ligne de flottaison. Les garnitures de poupe peuvent augmenter l'immersion des hélices et des gouvernails, mais réduire après le franc-bord et approfondir le point le plus fixe après. Les parures de la tige peuvent immerger le corps avant, changer l'exposition au claquage ou à l'eau de navigation et modifier le secteur des aveugles devant le pont. Les renseignements sur les manoeuvres du MCA comprennent l'immersion par hélice, le rapport de la surface du gouvernail, les profils de l'avant et de la poupe et les zones de l'avant et de l'arrière-garde pour les conditions de charge et de ballast normal, car l'état de flottation modifie la visibilité et la manutention des entrées.
Aucune maxime universelle ne prévoit l'avantage net. Les garnitures de résistance optimale, le risque de ventilation de l'hélice, l'efficacité du gouvernail, l'immersion dans les boules bulbeuses et la réponse à l'eau peu profonde diffèrent selon la coque et la vitesse. Squat peut ajouter le naufrage corporel et la garniture dynamique. L'enquête sur l'échouement de la Reine Elizabeth 2 a décrit les deux mécanismes et a mis en garde contre le fait que la composante de compensation pourrait réduire davantage la clairance sous les chevreuils. La planification du passage utilise donc le point le plus profond dynamique prédit, et non pas seulement le tirant d'eau statique moyen, et ne suppose pas que l'ajout de la garniture de poupe améliore toujours la manœuvrabilité.
Les déplacements de poids, les charges ajoutées, le transfert de liquide et les inondations nécessitent différents registres
Un déplacement purement longitudinal préserve le déplacement et convient aux temps w d divisés par l'exercice MCT. L'ajout ou l'enlèvement du poids entraîne un enfoncement ou une montée du corps ainsi que des garnitures, de sorte que PTC, le moment de chargement et le LCF doivent entrer ensemble. Le transfert du liquide entre les réservoirs avant et arrière amène également la capacité du réservoir, la séquence de la pompe, l'effet de surface libre et la charge structurelle dans la décision. La concentration de la cargaison à l'extrémité peut changer rapidement la garniture tout en aggravant la distribution longitudinale du poids et la flexion de la coque-cercle. Une paire satisfaisante de tirants d'eau n'est pas en soi une preuve d'un état de chargement acceptable.
Une garniture inattendue peut aussi être la preuve d'une victime. L'enquête de la MAIB sur Kirsteen Anne a relié les charges lourdes après chargement, réduite après franc-bord et l'entrée de l'eau dans une séquence de renforcement. Un cas de digest de sécurité plus tard de la MAIB a décrit un bateau de pêche s'installant plus loin près de l'arrière; le passage des engins de pont en avant ne pouvait pas corriger cela parce que les inondations, pas seulement la cargaison déplacée, étaient de plus en plus de déplacement à l'arrière. La navigation expérimentale historique ajoute une autre échelle de preuves : le Viking Ship Museum pèse le ballast de pierre, l'eau potable, l'équipement et les positions de l'équipage sur Sea Stallion, ajustant l'équilibre longitudinal tout en évitant les extrémités lourdes qui aggravent le mouvement. À chaque période, le dossier utile identifie chaque poids, sa coordination et la raison physique du changement observé.
Questions
Continuez à explorer ce sujet
Que signifie par la coupe par la poupe?
Cela signifie que le tirant d'eau arrière dépasse le tirant d'eau avant. Consigner les deux lectures finales et l'orientation indiquée, car les conventions de signe positif et négatif varient d'une source à l'autre.
Quelle est la différence entre la taille et la liste?
Trim compare le tirant d'eau avant et arrière et est longitudinal. Liste ou talon stable compare l'immersion bâbord et tribord et est transversal. Le point de départ décrit normalement le mouvement longitudinal dynamique.
Comment MCT 1 cm donne-t-il le changement de garniture?
Calculer le moment de parage w × d et le diviser par MCT 1 cm pour le déplacement et l'état applicables. Distribuez ensuite la différence totale aux FP et aux AP en utilisant leurs distances par rapport au FVC.
Est-ce que chaque changement est effectué en avant et en arrière de moitié après avoir déplacé un poids?
Ce n'est que lorsque la FLC se situe au milieu de la simplification choisie. Normalement, les changements suivent les distances réelles par rapport à la LCF, avec une correction supplémentaire lorsque les marques de tirant d'eau ne coïncident pas avec les perpendiculaires.
Quelle est la meilleure garniture pour un navire?
Il n'y a pas de valeur pour toute la flotte. Forme de coque, déplacement, propulsion, direction, visibilité, franc-bord, résistance, stabilité, résistance, canal et vitesse, toutes matières; utiliser les données approuvées du bateau et les limites de fonctionnement.
Sources
Continuer les recherches
- Pratiques de sécurité liées à la stabilité des petits navires de pêcheFood and Agriculture Organization
- Manuel d'information sur la stabilité du MCA (MSF 2231)UK Maritime and Coastguard Agency
- Code de bateau de travail Edition 3UK Maritime and Coastguard Agency
- Manuel de contrôle des dommages, chapitre X: Stabilité longitudinale et parageU.S. Navy via Historic Naval Ships Association
- MGN 301 Amendement 1: Manoeuvrer l'information à bord des naviresUK Maritime and Coastguard Agency
- Perte du navire de pêche Kirsteen AnneUK Marine Accident Investigation Branch
- Digest de sécurité MAIB 2/2015, Cas 21UK Marine Accident Investigation Branch
- Pourquoi le Sea Stallion navigue-t-il avec du ballast ?Viking Ship Museum Roskilde