ship structure
La question opérationnelle n'est pas de savoir si la ligne de droite semble à niveau, mais de savoir qui limite les approches d'une ligne de flottaison altérée. L'éclisse peut augmenter l'immersion de l'hélice et du gouvernail, mais réduire après le franc-bord et approfondir le point le plus fixe après.
TRIM LEDGER · WEIGHT MOMENT, MCT AND LCF
Solve total trim change first, then distribute it about the LCF
The example assumes 100 m LBP, LCF 4 m aft of amidships and locally constant MCT 1 cm. It exposes the calculation structure; it does not replace the vessel's loading manual or loading computer.| Item | Value | Meaning |
|---|---|---|
| Initial F / A draught | 6.300 / 6.700 m | Initial trim 0.400 m by stern |
| Weight shifted | 60 t × 20 m aft | Trimming moment 1,200 t·m |
| MCT 1 cm | 120 t·m/cm | For this example condition only |
| Change of trim | 1,200 ÷ 120 = 10 cm | Adds 0.100 m by stern |
| LCF position | 4.0 m aft of amidships | 54 m from FP; 46 m from AP |
| F / A draught change | −0.054 / +0.046 m | Distributed about LCF |
| New F / A draught | 6.246 / 6.746 m | New trim 0.500 m by stern |
Δtrim(cm) = w × d / MCT₁cm = 60 × 20 / 120 = 10 cmδTF = −10 × 54 / 100 = −5.4 cm · δTA = +10 × 46 / 100 = +4.6 cmDisplacement stays constant; LCG moves and the waterline rotates principally about LCF.
There is bodily sinkage or rise as well as trim; a shift-only formula is insufficient.
Also check free surface, tank limits, transfer sequence and structural load.
La profondeur est de 9,6 mètres et le tirant d'eau arrière 7,0, mais les drapeaux d'affichage ne sont pas suffisamment clairs.
Vérifiez les débits extrêmes, les inclinaisons, les talons et les vagues, et confirmez que la hauteur de la marée partage le code de référence.
Recalculer la valeur dynamique UKC
Qu'est-ce que la coupe de navire? Tirage avant et arrière, MCT et poids par équipes
Flottation longitudinale · Trim
Lisez les garnitures par poupe ou arc à partir des tirants d'eau, connectez LCG, LCB, LCF et MCT 1 cm, et calculez comment un changement de poids longitudinal change vers l'avant et vers l'arrière.
La coupe du navire est l'assiette flottante longitudinale décrite par la différence entre le tirant d'eau avant et arrière. Un tirant d'eau arrière plus important est la coupe par la poupe; un tirant d'eau avant plus grand est la coupe par l'avant ou la tête. Le poids mobile déplace longitudinalement LCG et tourne la ligne de flottaison près de LCF. Le changement de la coupe suit le moment de coupe divisé par MCT 1 cm, puis
Le trim affecte le tirant d'eau extrême, le franc-bord, l'immersion en hélice et en gouvernail, la visibilité, la résistance et la manutention, mais l'état cible est propre au navire.
ce qui est la coupe du navire
par la signification de la ligne de base
écart de tirant d'eau vers l'avant
Calcul MCT 1 cm
calcul de la compensation du poids par équipes
centre longitudinal de flottation
Trim utilise la différence entre les tirants d'eau pour décrire l'assiette longitudinale
En ce qui concerne la stabilité du navire, l'assiette de la garniture est l'assiette flottante avant et arrière, habituellement exprimée comme la différence entre le tirant d'eau avant TF et le tirant d'eau arrière TA plutôt que comme un angle très petit. Lorsque l'inclinaison de la TA dépasse TF, le navire est paré par la poupe.
les systèmes de chargement, donc un dossier vérifiable indique à la fois l'arithmétique et la direction — par exemple, l'AT moins TF est égal à 0,40 mètre, par la poupe — au lieu de laisser un nombre positif inexpliqué.
Le trait est distinct de trois significations voisines. Une liste, ou talon stable, est transversale et rend les courants d'air bâbord et tribord inégal. Le point est dynamique avant-et-attelé mouvement angulaire dans une voie maritime. Par parage de voile, on entend le réglage de la forme de la voile et de l'angle par rapport au vent apparent. Le manuel de contrôle des dommages de la marine américaine traite en conséquence l'inclinaison longitudinale séparément de l'inclinaison transversale et définit l'assiette du navire par rapport aux tirants d'eau avant et après.
Questions
Continuez à explorer ce sujet
Les positions relatives de LCG et LCB créent un moment de parage
Le centre de gravité longitudinal, LCG, est la position combinée de chaque poids à bord, multipliée par sa coordonnée longitudinale. Le centre de flottabilité longitudinal, LCB, est le centre géométrique du volume déplacé. En équilibre statique, poids et flottabilité ne doivent pas produire de moment longitudinal restant.
La rotation remodele le volume immergé et déplace le LCB jusqu'à ce que les lignes d'action flottantes et de poids retrouvent l'équilibre. L'arrangement inverse tend à produire la coupe par l'avant.
Le LCB n'est donc pas une marque fixe à jamais, et le déplacement d'une parcelle arrière ne se limite pas à pousser la poupe en isolement. Un coin de volume immergé est transféré d'une extrémité à l'autre tandis que le déplacement reste constant dans un déplacement pur. La méthode de la feuille de stabilité MCA dérive d'abord du LCG des moments de poids longitudinal, puis le combine avec le LCB, le LCF,
Les quantités hydrostatiques changent avec la forme de la coque, le tirant d'eau et parfois le parage. Les valeurs copiées depuis un autre bateau, même de longueur semblable, n'ont aucune base technique.
La conduite d'eau tourne près de la LCF et les bras de levier divisent le changement entre les extrémités
Le LCF est le centre longitudinal de flottation, le centroïde de la zone actuelle du plan d'eau. Pour un petit changement, le plan d'eau peut être traité comme tournant autour d'un axe transversal à travers le LCF. Si le LCF n'est pas au point médian entre perpendiculaires, les changements de tirant d'eau avant et arrière sont inégal.
La longueur utilisée dans l'hydrostatique, habituellement entre perpendiculaires. Les marques de tirant d'eau situées à une distance appréciable de FP ou AP doivent être corrigées de façon géométrique avant que leurs valeurs attendues puissent être comparées à l'observation.
Prenez un LBP de 100 mètres avec LCF 4 mètres à l'arrière des bâtiments : LCF est à 54 mètres de FP et 46 mètres de AP. Si la coupe arrière augmente de 10 centimètres, la géométrie de petit angle donne une 10 fois 54 divisé par 100, ou 5,4 centimètres, réduction vers l'avant et une 10 fois 46 divisé par 100, ou 4,6 centimètres, augmentation à l'arrière.
Leur moyenne simple tombe de 0,4 cm, bien que le bateau n'ait pas augmenté de façon corporelle; l'inadéquation apparente se produit parce que le point de rotation égal-déplacement n'est pas le point médian des deux lectures.
Sources
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- Une voile produisant une force avant applique normalement une force transversale importante. La coque et les appendices ont besoin d'une force hydrodynamique opposée ou le bateau se précipiterait simplement sous le vent. L'explication du modèle-citerne du MIT décrit la quille et le tableau central comme des surfaces immergées résistant au mouvement latéral.Food and Agriculture Organization
- MCT 1 cm convertit un moment de poids longitudinal en changement de garnitureUK Maritime and Coastguard Agency
- Moment à changer de garniture 1 centimètre, MCT 1 cm écrit ou MCTC, est le moment de taille nécessaire pour changer la différence de tirant d'eau de 1 centimètre. Son unité commune est tonnes-mètres par centimètre. Le déplacement de 60 tonnes à 20 mètres arrière crée 1 200 tonnes-mètres. Si MCT 1 cm pour cette condition de chargement est 120 tonnes-mètres par centimètre, le changement estUK Maritime and Coastguard Agency
- 1 200 divisés par 120, soit 10 centimètres par la poupe. À partir de 6,300 mètres en avant et 6,700 mètres à l'arrière, la division LCF ci-dessus donne environ 6,246 et 6,746 mètres.U.S. Navy via Historic Naval Ships Association
- Y a-t-il une différence entre le tirant d'eau et le tirant d'eau?UK Maritime and Coastguard Agency
- Le MCT n'est pas une constante permanente de la plaque signalétique. Il découle du deuxième moment longitudinal du plan d'eau et de la relation de déplacement du navire, de sorte qu'il change avec le tirant d'eau, la géométrie de la coque et les garnitures importantes.UK Marine Accident Investigation Branch
- Cette exigence expose le danger d'étendre une valeur MCT à un grand changement. Un logiciel de chargement approuvé itère l'hydrostatique et contrôle la stabilité, la force de cisaillement, le moment de flexion, le tirant d'eau et les limites opérationnelles ensemble.UK Marine Accident Investigation Branch
- Changements de l'espace libre, des lignes de visibilité et des conditions de propulsionViking Ship Museum Roskilde