Capitão do navio.

Capitão, o capitão e o capitão não eram equivalentes permanentes.

O inglês moderno nos incentiva a chamar o capitão de cada navio, mas os primeiros documentos modernos usavam termos diferentes. Pesquisas comparativas sobre o transporte de comerciantes italianos, holandeses, ingleses e franceses do século XVII encontram o schipper comum no comércio holandês e mestre há muito estabelecido na Inglaterra. O uso comercial inglês do capitão como comandante, superior legal e navegador-chefe torna-se visível na década de 1580 e foi especialmente associado no início com o corsário.

Um capitão de uma marinha estatal pertencia a uma estrutura institucional diferente. Grandes navios de guerra poderiam colocar o comando militar supremo em um capitão enquanto atribui navegação técnica a um mestre ou mestre de vela. Mestre pode, portanto, significar o comandante de um navio mercante em uma fonte e especialista de navegação do capitão naval em outra. País, data e serviço devem decidir a tradução.

• Serviço de mercante: mestre, capitão, patrono ou capitão pode nomear o comandante
• Serviço naval: capitão enfatizado comissão e comando; vela mestre enfatizado navegação
• Pequena embarcação: comando, navegação, carga e contas podem cair para uma pessoa
• Regra de tradução: identificar autoridade antes de traduzir o título

Antes de navegar, um capitão transformou um navio em uma missão organizada

Os regulamentos navais do início do século XIX exigiram que um capitão recém-nomeado se juntasse ao navio, verificasse lojas de departamentos, supervisionasse a preparação e os registros, e trouxesse o complemento para a prontidão. O USS Constitution Museum resume o mesmo quadro que o recrutamento, inventários, livros de contas e supervisão das muitas tarefas necessárias antes de um cruzeiro.

A preparação mercante serviu uma missão diferente, mas exigiu coordenação semelhante. O comandante teve que julgar a navegabilidade, tripulação e provisões, carga estocada, contratos, documentos portuários e condições de rota, enquanto representava proprietários ou comerciantes. Num pequeno comerciante sem funcionário ou guarda - fundos, o mestre também podia manter os registros de carga e financeiros.

No mar, o capitão controlava a cadeia de decisão em vez da roda.

O capitão decidiu continuar uma passagem, encurtar a vela, entrar num porto desconhecido, ou responder à doença, má conduta, falta de água e danos estruturais. Os relatórios do mestre da vela, companheiros, carpinteiro, cirurgião e contramestre tiveram de ser pesados contra a missão e o tempo antes de se ordenar uma ação.

Helmsmen e relógios dirigidos; um mestre da vela poderia organizar a navegação; companheiros e o barco de guerra dirigiu a navegação de manuseio e trabalho de convés. Retrato do capitão como a única pessoa que 'drove' o navio esconde a estrutura cooperativa de um grande navio à vela. A responsabilidade final significava coordenar os especialistas, não substituí-los.

Um mestre mercante respondeu à navegação, carga, contrato e propriedade

Evidências do século XVII mostram um mestre gerenciando navegação, disciplina, carga e finanças, às vezes como part-downer e às vezes como um empregado. Um supercargo poderia representar comerciantes na compra e venda; sem um, mais responsabilidade comercial permaneceu com o mestre e um pequeno grupo de mãos sênior.

A partir de meados do século XVIII, os mestres ou proprietários da maioria dos navios mercantes registrados no Reino Unido tiveram que manter registros de tripulação, e a Lei de Transporte Mercante 1850 exigiu que os mestres mantivessem registros legais. A certificação britânica obrigatória de mestres e companheiros estrangeiros também se desenvolveu apenas em meados do século XIX. Esses requisitos posteriores não devem ser projetados para o século XV ou XVII.

Um capitão naval tinha o comando supremo enquanto os departamentos mantinham a experiência.

Descrições do século XVIII fizeram um capitão de navio de guerra responsável pelo governo militar, navegação, equipamentos e a conduta de oficiais subordinados. Os regulamentos dos Estados Unidos de 1814 também fizeram o capitão responsável pela disciplina, treinamento, lojas e prontidão, com preservação e comando do navio central em ação.

O capitão dirigiu a batalha do convés, mas o artilheiro controlava a artilharia, o contramestre gerenciava o equipamento e as mãos do convés, o carpinteiro inspecionava a estrutura e a reparação da batalha, e o mestre da vela fornecia julgamento de navegação. Na Guerra da Constituição de 1812, o capitão era o mais alto escalão e normalmente comandava uma embarcação com pelo menos vinte armas. É um acordo específico de uma marinha, não um limiar universal.

Um capitão de corsário derivava força de uma comissão, não uma bandeira pirata.

Um corsário era um navio armado de propriedade privada encomendado em tempo de guerra por uma autoridade soberana. Registros de arquivos dos Estados Unidos para a Guerra de 1812 preservar aplicações e cartas de marque que autorizam a ação contra o transporte inimigo especificado. Um comandante precisava entender a comissão, os documentos da embarcação, os prisioneiros e o procedimento para enviar uma captura para julgamento.

Uma captura não se tornou propriedade porque o capitão o declarou. O navio e a carga normalmente enfrentavam a condenação e venda de um tribunal de premiação antes de os produtos serem divididos em lei ou acordo. As ações de pagamento e prêmio, portanto, vieram com os riscos de captura ilegal, provas defeituosas, litígio, derrota e prisão. Fugir sem uma comissão válida, ou fora dela, poderia colocar o comandante mais perto da pirataria do que o comando mercante.

Não havia uma única rota para comandar através da Era da Vela

O comando mercante poderia crescer do serviço marítimo, trabalhar como companheiro, navegação, alfabetização, aritmética, crédito e a confiança de um proprietário; alguns mestres possuíam parte do navio. Um limiar de certificado mais uniforme para mestres estrangeiros britânicos apareceu apenas como exame e certificação ampliada em meados do século XIX.

Naves estatais premiaram comando independente através de sistemas de oficiais-comissionados moldados por serviço, exame, desempenho e patrocínio. O avanço técnico do marinheiro comum não levou automaticamente ao capitão. Um comandante corsário também precisava de proprietários, investidores e uma comissão pública. Uma árvore de carreira credível precisa, portanto, de ramos distintos de comerciantes, navais e de corsários.

Autoridade superior e potencial de ganho dificultaram a fuga da responsabilidade

Os capitães da Marinha normalmente recebiam o maior salário oficial e subsídios. Por um exemplo preciso, o USS Constitution Museum cita uma taxa de 1812 Estados Unidos de $100 por mês e oito rações por dia. Comandantes mercantes podem ganhar salários, salário de viagem, comissão ou ações de posse e carga; capitães corsários poderiam receber uma parte legal de prêmios condenados.

O outro lado foi naufrágio, combate, doença, motim, deserção, perda de carga, atraso, falha de navegação, captura ilegal e litígio após o retorno. O fracasso de um subordinado ainda pode expor a supervisão deficiente. O comando era uma ocupação de alta autoridade, alta informação e alta responsabilidade, não uma posição cerimonial acima do trabalho prático.