Estivador

O trabalhador de dock é um guarda-chuva moderno; portos anteriores, denominados trabalho por carga, lugar e organização

Registros de portos ingleses do século XVIII não colapsaram consistentemente o trabalho à beira-mar em uma ocupação de estivador. Estudos listam os grumos, colhedores, isqueiros, barcaça homens, quilha, carters e trabalhadores em geral. Londres também regulava Tacklehouse e Ticket Porters, cuja jurisdição podia decidir qual órgão tinha o direito de mover uma importação particular.

Stevedore é a carreira canónica aqui porque melhor representa o carregamento especializado a bordo e o estivamento, não porque a palavra pertence a todo o lado. Um personagem do século XVI ou XVII deve usar um título local documentado ou trabalhador de carga ou porteiro; mais tarde, as configurações britânicas podem suportar o módulo, mestre de massa ou estivador de acordo com as evidências portuárias.

• Stevedore: especialista em carga e estofamento a bordo de um navio definido posteriormente
• Lumper: carga ou descarga de carga ou carga nos portos, incluindo Londres
• Porter: recibo de terra, transporte, triagem e armazenagem
• Coaleaver ou porteiro de negócios: trabalho especializado em mercadorias

A estreita distinção era o rosto de trabalho: stevedore entrou no porão enquanto porteiro transportado para a costa

O relato do Museu de Londres sobre a divisão posterior do porto chama estivadores de trabalhadores mais qualificados que operavam a bordo em vez de no cais e principalmente carregados de exportação com cuidado. Os relatos do século XIX também colocam os grumos no navio descarregando para cais ou carregadores mais leves e de costa recebendo, ordenando, empilhando ou armazenando depois.

Essa fronteira não era universal. Um pequeno porto talvez use a tripulação, uma gangue talvez trabalhe na praia quando um navio atracado diretamente, e um comerciante, agente ou mestre poderia contratar mãos casuais. A evidência é o empregador, local de trabalho, responsabilidade pela colocação final e o ponto de transferência de custódia — não a visão de um homem que carrega um barril.

O carregamento não estava preenchendo espaço vazio; peso, forma, classe de carga e ordem de descarga todos tinham que trabalhar

O grupo inspeccionou o trajeto de porão, porão, escotilha e elevador, em seguida, planejou mercadorias pesadas baixas, mercadorias mais leves acima e peso sem concentração perigosa ou lista. Cascas necessitavam de fileiras e engarrafamentos de conhecimento de esgoto; pacotes separados de dunnage de drenagem e inspeção úmidas e preservadas. Os produtos sensíveis à humidade, contaminantes, inflamáveis ou odoresos não podiam ser misturados casualmente.

O Stowage também correu para trás da descarga. A carga de primeira porta enterrada abaixo criou toda uma operação de remanejamento; uma escotilha bloqueada ou rota de acesso poderia obstruir bombas, engrenagens ou trabalho de emergência. O estivador traduziu um plano de carga em sequência de elevação e parou quando dimensões reais do pacote contradiziam a lista.

Um elevador requeria uma gangue: funda, guincho, sinal, constante, terra e desapego

Antes dos guinchos de vapor, os portos utilizavam o tackle, jardas, capstão, lagartas, guincho manual ou um guindaste de terra simples. O bando de cais armou a funda, um sinal sincronizado mãos de elevação, trabalhadores de escotilhas controlou balanço e a gangue de porão usou tag linha, handspike, chock e dunnage para pousar a carga. Um comando mal entendido poderia atingir um feixe, partir uma corda ou esmagar um trabalhador.

A carga seguiu a engrenagem: uma funda de barril diferiu do manuseio de fardos, enquanto a madeira, o carvão e os grãos exigiram outros sistemas. A habilidade não estava pegando uma carga suspensa à força. Estava limpando o caminho de carga, verificando corda, bloco, gancho e funda, excluindo as mãos ociosas e permitindo que um capataz sinalizasse.

A carga construiu uma estrutura de viagem; a descarga preservou a evidência de danos

Durante o carregamento do mestre, agente ou supercarga forneceu carga e requisitos de destino e o estivador fez um arranjo estável, recuperável. Um conjunto de ordens de 1830 exigia que o mestre supervisionasse o estivamento, mostrando que o trabalho especializado executado e aconselhado sem substituir automaticamente a responsabilidade final do mestre pela embarcação e passagem.

Na descarga, selos, marcas, danos molhados, barris quebrados, escassez e mudança tiveram de ser observados antes que o porão foi perturbado. Varrer, misturar ou refazer primeiro poderia destruir a evidência necessária por escrivão, seguradora e proprietário. Um capataz sabia quando parar e chamar o escrivão, o agrimensor ou o mestre.

Quantidades manifestas e de contagem restrita, mas o trabalho moveu objetos em vez de figuras abstratas

Um manifesto pode listar números de fatura, marcas de embalagem, expedidor, destinatário e destino; um funcionário de contabilidade contou cada item através da escotilha ou cais. O estivador se moveu por marca e lote e relatou danos, pacotes sem marcação e excedente em vez de alterar o papel para fazer totais concordar.

A carga podia passar por porão, cais, isqueiro, loja de trânsito e armazém final. A Inglaterra histórica observa que os armazéns recuam do cais obrigando os bens a moverem-se uma vez navio-para-caia e novamente cai-para-caia. Cada transferência precisava de contagem, condição e custodian para separar perda de manuseio de danos de viagem e erro de registro.

O perigo veio da gravidade, congestionamento e emprego inseguro, não um acidente bizarro

Carga suspensa, casco de rolamento, corda separada, escotilha queda, ponto de esmagamento, poeira, vazamento, pouca luz e fadiga combinados. Maré, prazo de navegação e taxa de peças recompensada velocidade, enquanto o porão esquerda pequena fuga de um elevador balançando. Antes da proteção moderna, sinais claros, artes mantidas, pouso seguro e passagem aberta importavam ainda mais.

O emprego pode ser igualmente instável. Mestres em massa, capatazes, comerciantes e intermediários reuniram gangues para trabalho de peça ou dia, bebida, comida ou perquisitos reconhecidos. A partir de 1802, as Docas da Índia Ocidental usaram um núcleo permanente mais extras de dia e parte deslocada daquela rede mais antiga. Enclosed docks reorganizaram contratação, pagamento e acesso, bem como arquitetura.

Uma simples história de furto esconde conflito entre salário, costume e disciplina doca

Alguns trabalhadores londrinos do século XVIII trataram os varredores, vazamentos e restos como perquisitos estabelecidos, enquanto comerciantes e companhias portuárias poderiam definir o mesmo ato como roubo. Gates, emprego direto da empresa e pesquisas suprimiram os ganhos mais antigos como o trabalho de rio aberto se moveu em docas fechadas.

Isso não torna o roubo automaticamente justo ou os livros da empresa neutros. Os registos de carreira devem separar o salário contratado, o subsídio habitual, os danos, o confisco e o dinheiro efectivamente recebidos, mostrando ao mesmo tempo como o mestre do trabalho, o publicano, o encarregado ou o empregador controlavam o acesso ao trabalho. O poder do trabalho pertence ao sistema de carga.

Trabalho acoplado moveu os produtos da escravidão e império; habilidade não pode higienizar o comércio

A histórica Inglaterra lista açúcar, rum, café, mogno e algodão entre as cargas da Doca da Índia Ocidental e conecta diretamente o complexo à escravidão atlântica e aos bens feitos pelo trabalho escravizado. Trabalhadores pobres e fortemente explorados portuários ainda poderiam ser empregados em um sistema maior de violência colonial.

Um jogo nunca deve fazer das pessoas escravizadas um tipo de carga comum ou recompensa eficiente estowage como aprovação da cadeia. A ocupação deve expor conjuntamente a subsistência dos trabalhadores, a origem dos bens, o trabalho coagido e a instituição beneficiária. A recusa, exposição, sabotagem ou participação devem afetar os verdadeiros interessados, não apenas a comissão ou a reputação.