Capitão mercante.

Capitão mercante é conveniente taquigrafia para títulos como mestre e capitão

A comparação da Universidade de Exeter de mapas de comando italianos, holandeses, ingleses e franceses do século XVII similar a patrono, schipper, mestre e capitaine. O capitão inglês como comandante comercial, superior legal e superior da mão de navegação torna-se claro apenas por volta da década de 1580 e foi primeiro fortemente associado com o corsário. O mestre permaneceu o título mercantil mais antigo e comum.

A propriedade e a maestria também poderiam sobrepor-se. Contratos de frete holandês pode chamar um mestre compartilhamento-dona, enquanto patrono italiano poderia inclinar-se para proprietário ou um proprietário que navegou em portos diferentes. O capitão mercante é, portanto, um rótulo funcional que permite a busca; um indivíduo ainda requer o país, data, contrato e status de propriedade.

• Mestre ou comandante: o comandante comercial inglês de longa data
• Skipper ou schipper: comum no mar do Norte e no comércio holandês
• Cada vez mais usado em alguns grandes comerciantes e mais tarde Inglês, mas poderia ser militar
• Dono-mestre: comandado enquanto detém a totalidade ou parte do navio

Antes de partir, converteu capital numa viagem de navio, pessoas, carga e papel

Um mestre interpretou as ordens de navegação dos proprietários: destino, tempo, frete aceitável e o limite da discrição. Ordens preservadas por Mystic Seaport para uma viagem de 1830 exigiam que o capitão em Nova Orleans trabalhasse com agentes nomeados, conseguisse o retorno de carga, supervisionasse seu estivamento e pagasse as contas do navio. Uma viagem não terminou quando a carga exterior partiu; o navio teve que se tornar uma passagem de retorno lucrativa.

Ele também julgou casco, equipamento, ataque terrestre, barcos, água e provisões, companheiros organizados e tripulação, estabeleceu condições salariais ou de viagem e documentos de porto e alfândegas verificados. Um pequeno navio forçou a navegação direta, compra e trabalho de conta no mestre; um trabalho maior dividido entre companheiro, barger, carpinteiro e supercargo, ao deixar a coordenação no topo.

Um porão de carga era um contrato físico: má posição danificou a estabilidade, bens e receitas

Os bens não podiam ser empilhados apenas pelo valor. O peso tinha que preservar a estabilidade e o trabalho do rascunho; frágil, sensível à umidade, vazando, odorosos e valiosos bens necessários de separação; a ordem de descarga tinha que servir vários portos. Mestre e mate tripulação supervisionada ou estivadores e verificação porão, dunnage, acesso e segurança contra turno, esmagamento e contaminação.

O plano de carga, portanto, juntou-se à navegação. Sobrecarga, lista ou má guarnição mudança de direção, velocidade e risco de tempo pesado. A inspeção, proteção e reasseguração de escotilhas continuaram durante toda a passagem. Um supercargo poderia dirigir a compra e venda sem deslocar o julgamento do mestre da segurança do navio e da carga real.

Um aviso de embarque não era papel decorativo: a assinatura do mestre reconheceu a custódia

Notas dos séculos XVIII e XIX no The Mariners' Museum nome do expedidor, destinatário, descrição, peso ou tonelagem, destino e taxa de frete. O mestre emitiu o recibo após verificar que as mercadorias declaradas tinham chegado a bordo em seu estado aparente. Cópias ficaram com o expedidor, navio e destinatário para reduzir a entrega falsa e disputa.

O fretamento governou o uso e o transporte, as instruções dos proprietários aplicaram-no a uma viagem, e as contas conectaram os bens recebidos particulares à entrega. Não eram um documento genérico de busca. Se a quantidade, embalagem ou condição aparente fosse duvidosa, uma assinatura não qualificada poderia levar a falta ou dano resultante de volta ao navio e proprietário.

No mar, ele comandou a cadeia de decisão sem estar de pé cada relógio ou direção cada milha

O mestre selecionou a rota e a estação amplas, avaliou o tempo, o fornecimento, a pirataria, a guerra e a inteligência portuária, e decidiu quando encurtar a vela, procurar abrigo, desviar ou continuar. Os companheiros organizaram relógios e deck de trabalho, os helmsmen executaram ordens do leme e os marinheiros trabalharam vela; um grande comerciante pôde adicionar um especialista da navegação. Responsabilidade trabalho coordenado em vez de substituí-lo.

As provas diárias vieram de log, contas mortas, observação, sondagem, relatório do casco, doença, provisão e inspeção de carga. Quando o tempo de descanso se deparou com o mau tempo, o mestre equilibrou a perda de atraso contra o estado de embarcação e tripulação. O sucesso comercial não estava derrotando um inimigo, mas entregando pessoas e bens ao mercado contratado sem perder os meios de comércio.

Gestão de pessoal juntou-se acordo, salário, disciplina e mão-de-obra utilizável

O Arquivo Nacional observa que, a partir de meados do século XVIII, os mestres ou proprietários da maioria dos navios mercantes registrados no Reino Unido mantiveram um registro de tripulação antes da partida, mais tarde desenvolvendo-se em listas de tripulação e acordos. Nome, emprego, entrada, saída, morte e deserção entraram na administração; o estatuto de 1850 acrescentou um diário oficial em que o mestre registrou conduta entre outros eventos.

Séculos anteriores não tinham a mesma forma padrão, mas o recrutamento, salário adiantado, ração, disciplina, doença e deserção já moldou viagens. O mestre confiava em companheiros e mãos de idosos para manter relógios e gerenciar o conflito enquanto confrontava os atrasos, a coerção e a disciplina violenta. A autoridade foi condicionada pelo acordo e pela lei portuária, não por uma regra privada ilimitada além da terra.

Chegada exigiu tanto conhecimento quanto partida: piloto, saúde, costumes, agente e entrega

Aproximando - se de um porto desconhecido, um mestre poderia contratar um piloto local, mantendo o julgamento sobre se seu navio deveria entrar. Em terra, ele produziu navio, tripulação, carga e documentos de saúde, contatou o destinatário ou fator, atracação organizada, isqueiro, inspeção aduaneira, descarga e reabastecimento, e depois cuidou dos salários, reparação e frete para casa.

Museus Royal Greenwich preserva um grupo de 1817 viagem contendo charterparty, instruções, contas de saúde, notas de embarque e papéis de carga. Numa mesa de trabalho, esses documentos vincularam o proprietário, o expedidor, o porto e o destinatário. Um papel equivocado poderia parar o casco tão eficazmente como um cardume, exceto que o aterramento ocorreu em uma casa ou tribunal personalizado.

A vítima fez do mestre um agente de necessidade cujas escolhas enfrentaram posterior escrutínio

A tempestade, vazamento, desmascaramento, doença, invasor ou bloqueio poderiam tornar as ordens originais impossíveis. Para preservar o navio, as pessoas e a carga, o mestre poderia buscar refúgio, contratar assistência, reparo, descarte parte da carga ou comprar suprimentos. A necessidade, as alternativas, as despesas e os danos tiveram de entrar em um registro, com proprietários ou agentes locais contatados quando possível.

Depois, log, protesto, conta de reparação, levantamento de carga e correspondência poderia ser releada pela seguradora, proprietário, carga de interesse ou tribunal. Uma auditoria de viagem de retorno exigiu que o mestre autenticasse a passagem e explicasse desvios, descarte, reparo, despesas adicionais de porto e danos de carga. Um funcionário poderia montar vales e uma supercarga enviar a conta de carga, mas nem herdada responsabilidade por sua decisão de navegação. O comandante não poderia esconder danos para salvar um programa nem usar emergência como uma licença para venda arbitrária ou mudança de contrato.

A certificação de competência foi uma virada do século XIX, não uma regra para Colombo.

O Arquivo Nacional não encontra nenhum oficial da Marinha Britânica unificado antes de 1845, quando exames voluntários e progressivamente obrigatórios de mestre e companheiro entrar no registro. A Lei de Transporte Mercante 1854 exigia que o comandante e os companheiros adequados de um navio de transporte estrangeiro possuíssem certificados de competência ou de serviço e os produzissem com acordo e autorização de tripulação.

O comando anterior dependia mais do tempo do mar, do serviço de mate, da navegação e da aritmética, da alfabetização e da conta, da confiança do proprietário, da rede familiar ou portuária e, por vezes, das partilhas de navios. Certificação parte padronizada do conhecimento e serviço sem garantir julgamento de negócios ou um comando atual. Os registros de Capitães de Lloyd também incluem titulares de um certificado de mestre que não capitão um navio.

Salários, comissões e ações poderiam se combinar, o que vincularia o alto retorno ao risco da agência

Um mestre empregado pode tomar mensal ou salário de viagem mais comissão ou recompensa ligada ao frete, economia, entrega ou comércio. Um proprietário-mestre de navio compartilhado e lucro de viagem, mas expôs capital para reparação, retorno vazio, reivindicação de carga e perda. Lugar, navio, guerra, comércio e crédito pessoal variam demais para uma mesa de salário transhistórica.

Uma carreira geralmente acumulada de menino ou mão comum através de marinheiro capaz e acasalar em um compromisso do proprietário ou certificado posterior. O sucesso abriu cascos maiores, rotas oceânicas, ações e redes de corretores; o fracasso poderia produzir dívida, crédito perdido, inquérito de certificado ou processo. O recurso decisivo foi finalmente a vontade de outras pessoas de confiar navio, carga e crédito.