ship structureDRAUGHT LEDGER · STATIC READING TO DYNAMIC CLEARANCE
Draught is a condition, load line an assigned limit, and UKC a passage calculation
The numbers demonstrate reference-consistent arithmetic, not a safety standard. Squat and allowances must come from the vessel, channel and conditions in question.| Item | Value | Basis |
|---|---|---|
| Charted depth | +8.40 m CD | Seabed below chart datum |
| Target tide | +1.20 m CD | Same vertical zero as charted depth |
| Nominal water depth | 9.60 m | 8.40 + 1.20 |
| Static extreme draught | −7.00 m | Lowest fixed point, not mean draught |
| Estimated squat | −0.45 m | Applicable vessel/channel data |
| Heel, pitch and wave allowance | −0.25 m | Planning assumption |
| Depth, tide and survey allowance | −0.30 m | Planning assumption |
| Residual UKC | 1.60 m | Still subject to port and company criteria |
UKC = 8.40 + 1.20 − 7.00 − 0.45 − 0.25 − 0.30 = 1.60 mMean draught 6.60 m describes longitudinal flotation, but shallow-water clearance uses the lowest fixed point and dynamic increases.Read the present waterline at fore, aft or other stations; verify marking standard and units.
An assigned freeboard/loading boundary amidships, differentiated by zone, season and water density.
吃水描述水線以下的垂向浸深
Draft 與 draught 是美式、英式常見拼寫，核心量都是水線到規定船底基準的垂直距離。FAO 的小船穩性指南以龍骨下側到水線說明 draught，也把它解釋為船自由漂浮所需水深。實際檔案還會區分 moulded draught、design draught、scantling draught 與 extreme draught；這些基準可能量到型線、龍骨或最低固定附體，引用數字時要保留原定義。
吃水不是建造後不變的船舶尺寸。貨物、燃油、淡水、壓載、人員和備品改變總重與重心，船就排開不同體積的水；水密度改變時，同一重量所需排水體積也不同。鹽水通常密度較大，同一船重所需體積較小，船會比在淡水中浮得稍高。精確改變數要用該船的水靜力資料、TPC 或 freshwater allowance，不能用統一釐米數。
艏、艉與平均吃水共同描述縱向浮態
船縱傾後水線不再與龍骨基準平行，艏吃水 TF 與艉吃水 TA 便不同。若示意讀數為艏6.20米、艉7.00米，可說艉傾0.80米；簡單平均為6.60米。這個平均值便於描述排水狀態，卻沒有告訴你最深固定點在哪裡，也未自動修正吃水標誌與首尾垂線不重合造成的幾何差。
大型船可在艏、艉和船中兩舷設吃水數字，港內讀數還受浪、湧、視差、船體遮擋和標誌單位影響。歷史美國英尺標誌以數字底邊表示整英尺、字高與間隔各六英寸，水線間值靠目測；現代公制標誌採用另一套尺度。看到照片上的數字前先識別米制還是英制、數字邊緣代表什麼，再比較左右舷讀數以發現橫傾或觀測誤差。
載重線限制允許裝多深，不等於當時吃水刻度
船中圓環和橫線組成的 load line 或 Plimsoll mark 與艏艉吃水標誌解決不同問題。IMO《國際載重線公約》透過核定幹舷限制船可裝載到的浸深，並結合儲備浮力、船體強度、水密完整性及相關穩性要求；標誌佈置在船中兩舷。它給出獲准邊界，不直接顯示船此刻艏吃水或艉吃水。
TF、F、T、S、W、WNA 等線對應熱帶淡水、淡水、熱帶海水、夏季、冬季和冬季北大西洋等條件。不同水密度、季節與海區的允許幹舷不同，適用線還受證書和船舶條件控制。船的實際水線必須保持在當時適用的法定邊界之內，但即使沒有淹沒載重線，也不等於具體港池、航道或泊位有足夠水深。
裝卸與水密度透過排水體積改變靜態吃水
浮船重量等於所排開水的重量。裝入貨物會增加排水質量，水線沿船體上移；卸貨、耗油或排出壓載則通常使吃水減小。單位吃水變化噸數 TPC 表示在特定水線附近平均吃水改變1釐米所對應的噸數，它隨水線面積而變。用貨重直接除以某個通用 TPC 會錯，必須查該船、該吃水附近的水靜力表。
淡水與海水轉換還要看實測密度。IMO 的港口資料倡議把水深、水密度、潮高和船舶吃水並列，因為它們共同限制可裝載重量和 UKC。船在密度較低水中為排開相同質量會下沉更多；裝貨港與卸貨港密度不同，離港合法並不保證抵達時水線與餘量不變。Draft survey 也利用艏艉及船中讀數、密度和水靜力資料推算排水量，但還要修正縱傾、常數重量和艙液。
航行中的動態吃水大於靜水讀數
船在淺水或受限航道以速度航行時，船體周圍壓力與波系改變，可產生 sinkage 與 trim，合稱 squat，使某一端或全船相對水面下沉。英國 MCA 要求操縱資料提供不同水深吃水比、速度與受限程度下的最大 squat 曲線。Squat 隨船型、速度、航道截面和 UKC 改變，不能用一條固定經驗式覆蓋所有船。
橫傾會讓一舷最低點下沉，縱搖、橫搖與 heave 又在波浪中造成瞬時極值。英國關於 UKC 的技術說明把 squat、heel、潮汐、氣象偏差和海況都列入船長考慮因素。Celtica Hav 擱淺事故還顯示，潮位儀校準與最小余量制度會直接影響結果。航前靜態艉吃水7.00米只是一項輸入，不能寫成“這艘船隻要7米水深就能過”。
龍骨下餘量需要統一垂直基準並保留來源
示例航道海圖水深8.40米、目標潮高+1.20米，二者同以 chart datum 為零，名義水深9.60米。扣除靜態 extreme draught 7.00米、適用資料給出的 squat 0.45米、橫傾縱搖與波浪規劃餘量0.25米，以及水深潮汐和測量餘量0.30米，剩餘 UKC 為1.60米。每項的正負方向和基準均能復算。
1.60米仍不是自動放行結論。港口、船旗國、船東和引航機構可能規定絕對值或水深百分比標準，實時水位與流況也可能變化。記錄應包括各處吃水與讀數時刻、鹽水密度、載荷狀態、適用載重線、海圖和測量年代、潮汐基準、squat資料版本及每項餘量。Air draught 是從水線到最高點的高度，用於橋樑淨空，名稱相似但方向相反，不應混入 UKC。
問題
繼續理解這個主題
Draft 和 draught 有區別嗎？
作為船舶吃水時主要是拼寫差異：draft 常見於美式英語，draught 常見於英式英語。具體測量基準仍要看船舶檔案。
艏吃水和艉吃水怎樣算平均吃水？
簡單狀態可用 (TF+TA)/2；但精確排水量與縱傾修正要考慮標誌位置、首尾垂線和該船水靜力資料。
吃水標誌就是載重線嗎？
不是。吃水標誌用於讀取當前水線；船中載重線表示在特定航區、季節和水密度條件下獲准的裝載浸深邊界。
同一艘船在淡水中為什麼吃水更深？
淡水密度通常低於海水，同樣船重需要排開更大體積才能平衡，因此水線會上升、吃水增大；精確變化查該船 freshwater allowance。
UKC 可以用水深減靜態吃水嗎？
這只是起點。實際規劃還要對齊海圖與潮汐基準，並考慮 squat、橫傾、船體運動、水深與潮汐誤差及適用的最小余量標準。
來源
從哪裡繼續查證
- Safety practices related to small fishing vessel stabilityFood and Agriculture Organization
- International Convention on Load LinesInternational Maritime Organization
- IMO Train-the-Trainer Course: International load line conventionInternational Maritime Organization
- Under Keel ClearanceUK Nautical and Offshore Renewables Energy Liaison
- MGN 301 Amendment 1: Manoeuvring information onboard shipsUK Maritime and Coastguard Agency
- Grounding of Celtica Hav on a gas pipelineUK Marine Accident Investigation Branch
- How are draft marks read?U.S. Coast Guard Proceedings
- Enable ship deadweight optimization through improved port master dataIMO GreenVoyage2050
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