Stevedore Przewodniczący

Dockworker jest nowoczesnym parasolem; wcześniejsze porty nazwane pracą przez ładunek, miejsce i organizacja

18-wieczna angielska dokumentacja portowa nie zawsze rozbijała nabrzeże pracy w jedną okupację dokującą. Badania wykazują, że są to mamrze, ciemiężcy, latarnicy, barki, kilolomani, stolarze i robotnicy. Londyn regulował również Tacklehouse i Ticket Porters, których jurysdykcja może zdecydować, który organ miał prawo do przeniesienia konkretnego importu.

Stevedore jest tu karierowiczem, ponieważ najlepiej reprezentuje specjalistyczne załadunek i sztauowanie na pokładzie statku, a nie dlatego, że słowo to należy wszędzie. Szesnasty lub siedemdziesiąty wiek znak powinien używać udokumentowanego lokalnego tytułu lub robotnika ładunku lub portiera; późniejsze ustawienia brytyjskie mogą wspierać drążek, drążek master lub stevedore zgodnie z dowodami portowymi.

• Stevedore: specjalista z określonym później statkiem, szczególnie w załadunku i sztauowaniu
• Lumper: załadunek lub wyładunek na pokładzie statku w portach, w tym Londynie
• Porter: odbiór, przewóz, sortowanie i magazynowanie na brzegu
• Porter ciągnika lub dystrybutora: praca wyspecjalizowana w towarze

Wąskie rozróżnienie było twarzą pracy: Stevedore wszedł do ładowni podczas transportu portiera na brzeg

W raporcie londyńskiego Muzeum z późniejszego podziału doków wezwano do pracy na pokładzie więcej wykwalifikowanych pracowników, a nie na pokładzie i głównie załadowano eksport z ostrożnością. W XIX wieku również w zbiornikach umieszczono zbiorniki do zrzutów do nabrzeża lub do lżejszych i przybrzeżnych przewoźników, którzy następnie odbierają, sortują, układają lub przechowują.

Ta granica nie była uniwersalna. Mały port może wykorzystać załogę, jeden gang może pracować na brzegu, kiedy statek bezpośrednio cumował, a kupiec, agent lub mistrz może wynająć przypadkowe ręce. Dowody to pracodawca, miejsce pracy, odpowiedzialność za ostateczne umieszczenie i przeniesienie miejsca opieki - nie widok jednego człowieka z beczką.

Ładowanie nie wypełniało pustej przestrzeni; waga, kształt, klasa ładunku i rozładowanie wszystkich musiał pracować

Gang sprawdzał uchwyt, zęz, właz i ścieżkę podnoszenia, następnie zaplanował niskie, lżejsze towary powyżej i wagi bez niebezpiecznej koncentracji lub listy. W przypadku skrzyń potrzebne były wiersze i kołki o uświadomieniu sobie zęba; paczki odizolowane od wilgoci i konserwowanego odwadniania i kontroli. Nie można było mieszać produktów wrażliwych na mokro, skażających, łatwopalnych lub zapachowych.

Stopage również cofnął się od zrzutu. Ładunek z pierwszego portu zakopany poniżej stworzył całą operację przekierowania; zablokowany właz lub droga dostępowa mogłyby utrudniać pracę pomp, narzędzi lub awaryjnych prac. Stevedore przetłumaczył plan ładunku na sekwencję podnoszenia i zatrzymał się, gdy rzeczywiste wymiary pakietu przeczą liście.

Jedna winda wymagała gangu: temblak, wciągnik, sygnał, stały, lądowy i odczepiony

Przed wciągarkami parowymi porty używały uchwytu statku, podwórzy, capstan, widelca, ręcznego wciągnika lub zwykłego dźwigu brzegowego. Gang nabrzeża podłożył procę, sygnał zsynchronizował podnośniki, pracownicy włamań kontrolowali huśtawkę i gang chwytający użył linii tagu, howspike, chock i dunage do lądowania ładunku. Jeden niezrozumiały rozkaz może uderzyć w belkę, rozciąć linę lub zmiażdżyć pracownika.

Przebieg następuje ładunku: beczka sling różnił się od beli obsługi, podczas gdy drewno, węgiel i ziarno żądał innych systemów. Umiejętności nie łapali zawieszonego ładunku siłą. Oczyszczała ścieżkę obciążenia, sprawdzała linę, blokadę, haczyk i procę, z wyłączeniem bezczynności rąk i pozwalała jednemu brygadziście na sygnalizację.

Ładowanie zbudowano strukturę podróży; wyładowanie zachowane dowody uszkodzenia

Podczas załadunku kapitan, agent lub nadładunek dostarczone ładunku i wymagań przeznaczenia i stevedore wykonane stabilne, odzyskiwalne rozwiązanie. W 1830 r. na rozkaz żeglarski kapitan miał obowiązek nadzorować sztauowanie, pokazując, że specjalistyczna siła robocza wykonywana i doradzana bez automatycznego zastępowania ostatecznej odpowiedzialności kapitana za statek i przejazd.

Przy rozładunku, uszczelki, znaki, uszkodzenia na mokro, zepsute beczki, niedobór i przesunięcie musiały być obserwowane przed zakłóceniem uchwytu. Zamiatanie, mieszanie lub restucking najpierw może zniszczyć dowody potrzebne przez urzędnika, ubezpieczyciela i właściciela. Brygadzista wiedział, kiedy się zatrzymać i zadzwonić do urzędnika, geodeta lub mistrza.

Manifest i liter ograniczonej ilości, ale praca poruszały obiekty, a nie abstrakcyjne dane

W manifeście mogą być wymienione numery rachunków, znaki opakowań, nadawca, odbiorca i miejsce przeznaczenia; urzędnik liczył każdą pozycję przez luk lub nabrzeże. Stevedore przesunięte przez znak i partii i zgłoszone szkody, nieoznaczone pakiety i nadwyżka zamiast zmiany papieru, aby sumy zgadzają.

Ładunek może przejść hold, nabrzeża, zapalniczki, sklep tranzytowy i magazyn końcowy. Historyczna Anglia zauważa, że magazyny wycofały się z nabrzeża zmuszone do przeniesienia się raz statek do nabrzeża i ponownie nabrzeża do magazynu. Każde przekazanie wymagało liczenia, stanu i opiekuna, aby oddzielić utratę obsługi od uszkodzenia podróży i błędu zapisu.

Niebezpieczeństwo powstało z grawitacji, zatorów i niepewnego zatrudnienia, ani jednego dziwnego wypadku.

Zawieszony ładunek, beczka toczna, rozłożona lina, upadek włazu, punkt zgniatania, pył, wyciek, słabe światło i zmęczenie połączone. Przypływ, termin żeglarski i cena nagrodzona szybkość podczas gdy hold left little ucieczki z winda huśtawka. Przed nowoczesną ochroną, wyraźne sygnały, utrzymywane narzędzia, bezpieczne lądowanie i otwarte przejście miało jeszcze większe znaczenie.

Zatrudnienie może być równie niestabilne. Mistrzowskie mampers, freemen, handlowców i pośredników montuje gangi do pracy na co dzień, pić, jeść lub rozpoznawać perquisites. Od 1802 doki zachodnioindyjskie używały stałych jąder i dodatków dziennych oraz wysiedliły część tej starszej sieci. Zamknięte doki zreorganizowały zatrudnianie, płace i dostęp, jak również architekturę.

Prosta historia o ściganiu skrywają konflikt między płacami, zwyczajami i dyscypliną dokowania

Niektórzy z osiemdziesiątych stuleci robotnicy w Londynie traktowali zamiatania, wycieki i pozostałości jako ustalone perquisites, podczas gdy handlowcy i firmy dokujące mogą zdefiniować ten sam czyn co kradzież. Gates, bezpośrednie zatrudnienie w firmie i poszukiwania tłumiły starsze zarobki, jak otwarta praca rzeki przeniósł się do zamkniętych doków.

To nie czyni kradzieży automatycznie tylko lub książki firmy neutralne. Rejestry kariery powinny oddzielać wynagrodzenia, zwyczajowe świadczenia, szkody, konfiskata i środki pieniężne rzeczywiście otrzymane, a jednocześnie pokazywać, jak master lumper, celnik, brygadzista lub pracodawca kontrolowany dostęp do pracy. Siła robocza należy do systemu transportowego.

Praca docka przeniosła produkty niewolnictwa i imperium; umiejętności nie może oczyścić handlu

Historyczna Anglia zawiera listę cukrowni, rumu, kawy, mahonii i bawełny wśród zachodnich Indii Dock cargo i bezpośrednio łączy kompleks z niewolnictwem atlantyckim i towarów wytworzonych przez niewolniczą pracę. Biedni i mocno wykorzystywani pracownicy doków nadal mogliby być zatrudnieni w większym systemie przemocy kolonialnej.

Gra nie może nigdy uczynić zniewolonych ludzi zwykłym rodzajem ładunku lub nagradzać skuteczne sztauowanie jako zatwierdzenie łańcucha. Zawód powinien narazić na szwank środki utrzymania pracowników, pochodzenie towarów, przymusową pracę i instytucję będącą beneficjentem. Odmowa, narażenie, sabotaż lub uczestnictwo muszą mieć wpływ na rzeczywiste zainteresowane strony, a nie tylko na ich prowizję lub reputację.