Kapitan handlowca

Kapitan handlowca jest wygodny skrót dla tytułów takich jak mistrz i kapitan

Uniwersytet Exeter porównuje siedemdziesiątego wieku włoskiego, holenderskiego, angielskiego i francuskiego transportu mapuje podobne funkcje dowodzenia do patrona, szyppera, mistrza i kapitaine. Angielski kapitan jako dowódca handlowy, przełożony prawny i szef nawigacyjny ręka staje się jasne tylko około 1580 i był po raz pierwszy mocno związany z prywateering. Mistrz pozostał starszym i wspólnym tytułem merkantylnym.

Własność i opanowanie mogą się również nakładać. Holenderskie kontrakty towarowe mogą nazwać udziałowców mistrzem schipper, podczas gdy włoski patron może oprzeć się na właściciela lub właściciela, który płynął w różnych portach. Kapitan handlowca jest zatem przyjazną dla poszukiwań etykietą funkcjonalną; osoba nadal wymaga statusu kraju, daty, umowy i własności.

• Kapitan lub kapitan statku: wieloletni dowódca handlowy Anglii
• Skipper lub schipper: wspólne w handlu na Morzu Północnym i holenderskim
• Kapitan: coraz częściej używane na niektórych dużych handlowców i później angielski, ale może być wojskowy
• Właściciel: dowodzony podczas przechowywania całości lub części statku

Przed odlotem zamienił kapitał w podróż statku, ludzi, ładunku i papieru

Mistrz interpretował rozkazy żeglarskie właścicieli: cel, czas, akceptowalny ładunek i granice dyskrecji. Zamówienia zachowane przez Mystic Seaport na 1830 podróż wymagały od kapitana w Nowym Orleanie pracy z wyznaczonymi agentami, uzyskania powrotnego ładunku, nadzorowania jego sztauowania i płacić rachunki statku. Podróż nie zakończyła się, gdy ładunek zewnętrzny opuścił statek; statek musiał stać się zarobkowym przejściem powrotnym.

Osądził również kadłub, platformę, metę, łodzie, wodę i zapasy, zorganizowanych kolegów i załogę, ustalone warunki wynagrodzenia lub podróży oraz sprawdzone dokumenty portowe i celne. Mały statek zmuszony do bezpośredniej nawigacji, zakupu i pracy na koncie na mistrza; większy jeden podzielony pracy między mate, purser, stolarz i supercargo, pozostawiając koordynację na górze.

ładownia była umową fizyczną: zła pozycja uszkodzona stabilność, towary i przychody

Towary nie mogły być układane jedynie przez wartość. Waga musiała zachować stabilność i działanie zanurzenia; kruche, wrażliwe na tłumienie, wyciek, zapachowe i cenne towary potrzebne oddzielenie; rozładowanie było przeznaczone do obsługi wielu portów. Kapitan i kolega nadzorowany załoga lub stevedores i sprawdzone zęzowy, Dunnage, dostęp i zabezpieczenia przed przesunięciem, zgniatanie i zanieczyszczenie.

Dlatego też plan transportu dołącza do nawigacji. Przeciążenie, lista lub słabe wykończenie zmienione kierownictwo, prędkość i poważne ryzyko pogody. Przetrzymywać inspekcję, chronić włazy i zabezpieczać ponownie przez cały czas przejścia. Superładunek może bezpośrednio kupować i sprzedawać bez wypierania osądu kapitana o bezpieczeństwie statku i faktycznym miejscu postoju.

Rachunek za przeładunek nie był papierem dekoracyjnym: podpis kapitana potwierdził opiekę

Osiemdziesiąte i dziewiętnastowieczne banknoty w Muzeum Marynarzy, nadawca nazwy, odbiorca, opis, waga lub tonaż, miejsce przeznaczenia i stawka frachtu. Kapitan wydał pokwitowanie po sprawdzeniu, czy podane towary dotarły na pokład w ich widocznym stanie. Kopie pozostawały z nadawcą, statkiem i odbiorcą w celu ograniczenia fałszywej dostawy i sporów.

Czarterowiec reguluję użycie i przewóz, instrukcja gospodarz stosuję ona do rejs, a rachunek, związany szczególny otrzymuję towar do dostawa. Nie były to tylko ogólne dokumenty. Jeżeli ilość, opakowanie lub pozorny stan były wątpliwe, niekwalifikowany podpis mógłby przenieść wynikające z tego braki lub szkody z powrotem na statek i właściciela.

Na morzu dowodził łańcuchem decyzji bez stania na każdym zegarku lub kierownicą na każdym milu

Mistrz wybrał szeroką trasę i sezon, ocenił pogodę, dostawy, piractwo, wojny i wywiadu portowego, i zdecydował, kiedy skrócić żagle, szukać schronienia, zboczyć lub kontynuować. Mates zorganizował zegarki i pokładu pracy, sterników wykonywał rozkazy steru i marynarze pracowali żagle; duży merchantman może dodać specjalistę nawigacyjnego. Odpowiedzialność raczej koordynowała pracę niż ją zastępowała.

Dzienne dowody pochodzą z dziennika, martwych rozliczeń, obserwacji, brzmienia, raportu kadłuba, choroby, zaopatrzenia i kontroli ładunku. Kiedy czas pracy napotkał złą pogodę, kapitan zbilansował straty opóźnienia w stosunku do stanu statku i załogi. Sukces komercyjny nie był pokonaniem wroga, ale dostarczeniem ludzi i towarów na rynek zakontraktowany bez utraty środków handlowych.

Zarządzanie załogą połączone umowy, wynagrodzenia, dyscyplina i praca użyteczna

Archiwum Narodowe zauważa, że od połowy XVIII wieku mistrzowie lub właściciele większości zarejestrowanych w British statków handlowych prowadził rejestr załogi przed odlotem, później rozwijając się w listy załogi i umowy. Nazwa, praca, przyłączenie się, odejście, śmierć i dezercja zostały wprowadzone do administracji; statut 1850 dodał oficjalny dziennik, w którym mistrz rejestrował zachowanie między innymi.

W poprzednich stuleciach brakowało tej samej standardowej formy, ale rekrutacja, wynagrodzenie, racje, dyscyplina, choroby i pustynia już ukształtowały podróże. Mistrz polegał na kumplach i starszych rękach, aby pilnować i zarządzać konfliktem, stawiając czoła zaległości, przymusu i brutalnej dyscypliny. Władze zostały uwarunkowane umową i prawem portowym, a nie nieograniczonymi zasadami prywatnymi poza ziemią.

Przyjazd wymagał tyle wiedzy co wyjazd: pilot, zdrowie, cła, agent i dostawa

Zbliżając się do nieznanego portu, kapitan może zatrudnić lokalnego pilota, zachowując jednocześnie ocenę, czy jego statek powinien wejść. Ashore wyprodukował statek, załogę, dokumenty towarowe i zdrowotne, skontaktował się z odbiorcą lub czynnikiem, zorganizował miejsce cumowania, latarnię, inspekcję celną, absolutorium i resupply, a następnie obsługiwał wynagrodzenia, naprawy i frachtu domowego.

Królewskie Muzea Greenwich zachowuje 1817 roku grupę podróży zawierających charterparty, instrukcje, rachunki zdrowia, rachunki ladowania i dokumenty towarowe. Na jednym stole roboczym te dokumenty związane właściciel, nadawca, port i odbiorca. Pomyłka może zatrzymać kadłub tak skutecznie jak ławica, z wyjątkiem tego, że uziemienie nastąpiło w domu lub sądzie.

Wypadki uczyniły z mistrza agenta z konieczności, którego wybór musiał zostać poddany późniejszej kontroli.

Burza, wyciek, rozprysk, choroba, raider lub blokada może uniemożliwić wykonanie oryginalnych rozkazów. Aby zachować statek, ludzi i ładunku, mistrz może szukać schronienia, pomocy kontraktowej, naprawy, Jettison część ładunku lub kupić dostawy. Konieczność, alternatywy, koszty i szkody musiały zostać odnotowane, z właścicielami lub lokalnymi agentami skontaktowanymi, gdy to możliwe.

Następnie ubezpieczyciel, właściciel, właściciel, odsetki od ładunku lub sąd mógłby ponownie odczytać dane dotyczące dziennika, protestu, konta naprawczego, badania ładunku i korespondencji. Kontrola powrotnej podróży wymagała od kapitana uwierzytelnienia przejścia i wyjaśnienia odchylenia, Jettison, naprawy, dodatkowych kosztów portowych i uszkodzenia ładunku. Urzędnik mógł złożyć kupony i superładunek złożyć rachunek ładunku, ale nie odziedziczył odpowiedzialności za swoją decyzję nawigacyjną. Kapitan nie mógł ukryć uszkodzeń w celu zachowania harmonogramu ani użyć awaryjnego jako licencji na arbitralną sprzedaż lub zmianę umowy.

Certyfikacja kompetencji była przełomowa, a nie reguła dla Columbus.

Archiwum Narodowe nie znajduje jednolitego rejestru brytyjskiego oficera marynarki handlowej przed 1845, kiedy dobrowolne i stopniowo obowiązkowe egzaminy magisterskie i mate wpisują się do rekordu. Ustawa o transporcie handlowym z 1854 r. wymagała od kapitana i odpowiednich kolegów statku, który ma już swój początek, posiadania uprawnień lub certyfikatów obsługi oraz produkcji ich z porozumieniem załogi i upoważnieniem.

Wcześniejsze polecenie zależało bardziej od czasu morza, usług mat, nawigacji i arytmetyki, umiejętności czytania i pisania oraz konta, zaufania właściciela, rodziny lub sieci portowej, a czasami udziałów statków. Certyfikacja standaryzowana część wiedzy i usług bez zagwarantowania oceny biznesowej lub bieżącego polecenia. W rejestrach kapitanów Lloyda są również posiadacze certyfikatu kapitana, który nie przejął statku.

Płaca, prowizja i akcje mogą się łączyć, wiążąc wysoki zwrot z ryzyka agencji

Pracujący kapitan może przyjmować miesięczne lub podróżne wynagrodzenie plus prowizja lub nagroda związane z towarem, gospodarką, dostawą lub handlem. Właściciel-kapitan wspólnego statku i korzyści podróży, ale narażone kapitału do naprawy, pusty zwrot, roszczenia ładunku i straty. Miejsce, statek, wojna, handel i kredyt osobisty różnią się zbyt wiele dla jednej transzystorycznej tabeli płac.

Kariera powszechnie gromadzona od chłopca lub zwykłego ręki poprzez zdolnego marynarza i partnera do powołania właściciela lub późniejszego certyfikatu. Sukces otworzył większe kadłuby, szlaki morskie, akcje i sieci brokerskie; niepowodzenie może spowodować powstanie długu, utracone kredyty, zapytanie o certyfikat lub pozew. Decydującym zasobem była wreszcie gotowość innych ludzi do powierzenia statków, ładunków i kredytów.