Kapitan statku

Kapitan, kapitan i kapitan nie byli stałymi odpowiednikami.

Nowoczesny angielski zachęca nas do nazywania każdego statku seniorem jego kapitanem, ale wczesne nowoczesne dokumenty używały różnych terminów. Porównywalne badania na siedemdziesiątego wieku włoski, holenderski, angielski i francuski transport handlowy znajduje się schipper wspólne w holenderskim handlu i mistrz długo ustanowiony w Anglii. Angielski komercyjny użycie kapitan jako dowódca, prawny przełożony i główny nawigator staje się widoczny w 1580 i był szczególnie związany z początku z prywateering.

Kapitan w marynarce stanowej należał do innej struktury instytucjonalnej. Duże okręty wojenne mogą umieścić najwyższe dowództwo wojskowe w kapitanach, przydzielając nawigację techniczną mistrzowi lub mistrzowi żeglarstwa. Mistrz może zatem oznaczać dowódcę statku handlowego w jednym źródle, a specjalistę nawigacyjnego kapitana marynarki w innym. Państwo, data i usługa muszą zdecydować o tłumaczeniu.

• Usługa kupca: kapitan, kapitan, patron lub kapitan może nazwać dowódcę
• Służba Marynarki Wojennej: kapitan podkreślił prowizję i dowództwo; kapitan żeglarstwa podkreślił nawigację
• Małe jednostki: dowództwo, nawigacja, ładunek i konta mogą należeć do jednej osoby
• Zasada tłumaczenia: zidentyfikuj organ przed tłumaczeniem tytułu

Przed żaglowaniem, kapitan zamienił statek w zorganizowaną misję

Na początku XIX wieku, przepisy marynarki Stanów Zjednoczonych wymagały, aby nowo mianowany kapitan dołączył do statku, weryfikował sklepy departamentalne, nadzorował przygotowania i zapisy oraz przygotowywał je do gotowości. Muzeum Konstytucji USS podsumowuje te same ramy, co rekrutacja, inwentaryzacja, księgi rachunkowe i nadzór nad wieloma zadaniami wymaganymi przed rejsem.

Przygotowanie kupca służyło innej misji, ale wymagało podobnej koordynacji. Dowódca musiał oceniać zdatność do żeglugi, załogę i zapasy, sztauowanie ładunków, kontrakty, dokumenty portowe i warunki trasy, reprezentując właścicieli lub kupców. Na mały handlowiec bez urzędnik czy sprzątacz, mistrz móc również cargo i finansowy rejestr.

Na morzu, kapitan kontrolował łańcuch decyzji, a nie koło

Kapitan rozstrzygnąłem, czy kontynuuję przejście, skróciłem żagiel, wszedłem do nieznany port, czy reaguję na choroba, błąd, niedobór woda i usterka. Raporty od mistrza żeglarstwa, kolegów, stolarza, chirurga i łodzi musiały być ważone przeciwko misji i czas przed jednym cyklu działania został zamówiony.

Sternicy i zegarki sterowane; żeglarski mistrz mógł zorganizować nawigację; koledzy i łodzie ukierunkowane obsługi żaglowej i pracy na pokładzie. Portretowanie kapitana jako osoby, która "prowadziła" statek ukrywa strukturę współpracy dużego statku żaglowego. Ostateczna odpowiedzialność to koordynacja specjalistów, a nie ich zastępowanie.

Mistrz handlu odpowiedział na nawigację, ładunek, kontrakt i własność

Dowody z XVII wieku pokazują mistrza w zarządzaniu nawigacją, dyscypliną, ładunkiem i finansami, czasami jako właściciel części, a czasem jako pracownik. Supercargo może reprezentować kupców w zakupie i sprzedaży; bez jednego, więcej odpowiedzialności handlowej pozostał z mistrzem i małą grupą starszych rąk.

Od połowy XVIII wieku kapitanowie lub właściciele większości zarejestrowanych w British statków handlowych musieli prowadzić ewidencję załogi, a ustawa o transporcie handlowym z 1850 r. wymagała od kapitanów prowadzenia legalnych rejestrów. Obowiązkowa brytyjska certyfikacja mistrzów i kolegów z epoki leśnej powstała dopiero w połowie XIX wieku. Te późniejsze wymagania nie mogą być przewidywane na piętnaste lub siedemnaste stulecia.

Kapitan marynarki dowodził, a departamenty zachowały wiedzę.

Opisy z osiemdziesiątego wieku sprawiły, że kapitan okrętu wojennego odpowiadał za rząd wojskowy, nawigację, sprzęt i prowadzenie podwładnych oficerów. Przepisy Stanów Zjednoczonych z 1814 roku również uczyniły kapitana odpowiedzialnym za dyscyplinę, szkolenie, zapasy i gotowość, z zachowaniem i dowództwem centrum statku w działaniu.

Kapitan kieruję bitwa z kwatermistrza, lecz strzelec kontroluję ordincja, łodziowy zarządzam oprawa i pokładu ręka, cieśla sprawdzam budowla i bitwa naprawa, a żeglarski kapitan dostarczam nawigacyjny osąd. W czasie wojny konstytucyjnej w 1812 roku kapitan był najwyższym rangą i normalnie dowodził okrętem o liczbie co najmniej dwudziestu dział. To jest umowa jednego okresu marynarki wojennej, a nie uniwersalny próg.

Kapitan z pirackiej flagi, a nie z komisji.

Prywatny prywatny statek był własnością prywatną, a jego zadaniem było prowadzenie działań wojennych przez suwerenny organ. Archiwalne rekordy Stanów Zjednoczonych na wojnę 1812 zachować aplikacje i litery marque autoryzujące działania przeciwko określonej żeglugi wroga. Dowódca musiał zrozumieć komisję, dokumenty okrętowe, więźniów i procedurę wysyłania do sądu.

Ujęcie nie stało się własnością, ponieważ kapitan tak to zadeklarował. Statek i ładunek zwykle stoją przed potępieniem sądu i sprzedażą przed podzieleniem przychodów na mocy prawa lub umowy. W związku z tym wypłaty i akcje nagród wiązały się z ryzykiem nielegalnego chwytania, wadliwego materiału dowodowego, sporów sądowych, porażki i uwięzienia. Najazd bez ważnej komisji, lub poza nią, może umieścić dowódcę bliżej piractwa niż dowództwo handlowe.

Nie było żadnej drogi do dowodzenia przez Wiek Żeglarstwa

Dowództwo handlowe może wzrastać z usług morskich, pracować jako partner, nawigacja, umiejętność czytania, arytmetyka, kredyt i zaufanie właściciela; niektórzy mistrzowie posiadali część statku. Bardziej jednolity próg certyfikacji dla brytyjskich mistrzów foreign-going pojawił się tylko jako egzamin i certyfikacji rozszerzony w połowie XIX wieku.

Patronat nad tym, że w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy, w czasie pracy. Techniczny postęp od zwykłego marynarza nie doprowadził automatycznie do kapitana. Prywatny dowódca również potrzebował właścicieli, inwestorów i komisji publicznej. Wiarygodne drzewo kariery potrzebuje zatem odrębnych gałęzi handlowych, morskich i prywatnych.

Wyższy organ i potencjał zarobkowy utrudniły uniknięcie odpowiedzialności

Kapitanowie marynarki zazwyczaj otrzymywali najwyższe wynagrodzenie i dodatki. Na przykład, USS Constitution Museum podaje 1812 Stany Zjednoczone stawki 100 dolarów miesięcznie i osiem racje dziennie. Dowódcy handlowi mogą zarabiać wynagrodzenia, podróże, prowizje lub udziały w posiadaniu i ładunku; kapitanowie prywatni mogą otrzymać legalną część potępionych nagród.

Druga strona była wrakiem, walką, chorobą, buntem, dezercją, stratą ładunku, zaległością, niepowodzeniem nawigacyjnym, bezprawnym schwytaniem i postępowaniem sądowym po powrocie. Niepowodzenie podwładnego może nadal narazić na brak nadzoru. Dowództwo było wysoce autorytetem, wysoce informacją i zajęciem w zakresie odpowiedzialności cywilnej, a nie ceremonialną pozycją ponad pracą praktyczną.