ship structureSessenta toneladas deslocadas vinte metros à popa, mas as leituras finais não irão mudar cada um cinco centímetros
TRIM LEDGER · WEIGHT MOMENT, MCT AND LCF
Solve total trim change first, then distribute it about the LCF
The example assumes 100 m LBP, LCF 4 m aft of amidships and locally constant MCT 1 cm. It exposes the calculation structure; it does not replace the vessel's loading manual or loading computer.| Item | Value | Meaning |
|---|---|---|
| Initial F / A draught | 6.300 / 6.700 m | Initial trim 0.400 m by stern |
| Weight shifted | 60 t × 20 m aft | Trimming moment 1,200 t·m |
| MCT 1 cm | 120 t·m/cm | For this example condition only |
| Change of trim | 1,200 ÷ 120 = 10 cm | Adds 0.100 m by stern |
| LCF position | 4.0 m aft of amidships | 54 m from FP; 46 m from AP |
| F / A draught change | −0.054 / +0.046 m | Distributed about LCF |
| New F / A draught | 6.246 / 6.746 m | New trim 0.500 m by stern |
Δtrim(cm) = w × d / MCT₁cm = 60 × 20 / 120 = 10 cmδTF = −10 × 54 / 100 = −5.4 cm · δTA = +10 × 46 / 100 = +4.6 cmDisplacement stays constant; LCG moves and the waterline rotates principally about LCF.
There is bodily sinkage or rise as well as trim; a shift-only formula is insufficient.
Also check free surface, tank limits, transfer sequence and structural load.
Aparar utiliza a diferença entre os rascunhos finais para descrever a atitude longitudinal
Na estabilidade do navio, a guarnição é a atitude flutuante ante-e-aft, geralmente expressa como a diferença entre o vento dianteiro TF e o vento de popa TA em vez de primeiro como um ângulo muito pequeno. Quando o TA excede o TF, o vaso é aparado pela popa. Quando TF excede TA, ela é aparada pelo arco, também chamado pela cabeça. Convenções de sinais diferem entre manuais e sistemas de carregamento, de modo que um registro auditável afirma tanto a aritmética quanto a direção – por exemplo, TA menos TF é igual a 0,40 metros, pela popa – em vez de deixar um número positivo inexplicável.
A guarnição é distinta de três significados vizinhos. Uma lista, ou calcanhar constante, é transversal e faz com que a bombordo e estibordo sejam desiguais. O movimento angular é dinâmico em primeiro e segundo sentido numa via marítima. Aparar a vela significa ajustar a forma e o ângulo da vela ao vento aparente. O rascunho médio também não é aparado: um recipiente pode manter quase o mesmo deslocamento e o mesmo rascunho de referência, enquanto altera a diferença entre as suas extremidades. O manual de controle de danos da Marinha dos EUA trata a inclinação longitudinal separadamente da inclinação transversal e define aparar o navio da frente e depois das correntes.
As posições relativas de LCG e LCB criam um momento de aparamento
O centro de gravidade longitudinal, LCG, é a posição combinada de cada peso a bordo, cada um multiplicado por sua coordenada longitudinal. O centro longitudinal de flutuabilidade, LCB, é o centro geométrico do volume deslocado. Em equilíbrio estático, o peso e a flutuabilidade não devem produzir nenhum momento longitudinal remanescente. Se o carregamento colocar o LCG na forma vertical atual, o vaso tende a aparar pela popa. A rotação reestrutura o volume imerso e move o LCB até que as linhas de ação flutuantes e de peso recuperem o equilíbrio. O arranjo inverso tende a produzir aparar pelo arco.
Por conseguinte, o LCB não é uma marca fixa permanente, e mover uma parcela à popa não é apenas empurrar a popa para baixo em isolamento. Uma cunha de volume imerso é transferida de uma extremidade para a outra enquanto o deslocamento permanece constante em uma mudança pura. O método de estabilidade-livro de ACM deriva primeiramente de LCG de momentos de peso longitudinal, em seguida, combina-o com LCB, LCF, MCT e rascunho de referência no deslocamento aplicável. Essas quantidades hidrostáticas mudam com o casco, o ralo e, por vezes, o corte. Valores copiados de outro navio — mesmo de comprimento semelhante — não têm base técnica.
A linha de água gira perto de LCF e braços de alavanca dividem a mudança entre as extremidades
O LCF é o centro longitudinal de flutuação, o centroide da área de hidroavião atual. Para uma pequena mudança, o hidroplano pode ser tratado como girando sobre um eixo transversal através de LCF. Se o LCF não estiver no ponto médio entre perpendiculares, as mudanças de corrente de ar para a frente e para a popa são desiguais. A orientação da ACM também observa que a guarnição calculada comumente pertence ao comprimento utilizado na hidrostática, geralmente comprimento entre perpendiculares. As marcas de ranhura localizadas sensivelmente longe do FP ou do AP necessitam de uma nova correção geométrica antes que suas leituras esperadas possam ser comparadas com a observação.
Tome uma LBP de 100 metros ilustrativa com LCF 4 metros a meio: LCF fica a 54 metros do FP e 46 metros da AP. Se a guarnição da popa aumentar em 10 centímetros, a geometria de ângulo pequeno dá um 10 vezes 54 dividido por 100, ou 5.4-centimetre, redução para a frente e um 10 vezes 46 dividido por 100, ou 4.6-centimetre, aumentar a popa. A diferença entre as correntes de ar de ponta cresce exactamente 10 centímetros. Sua média simples cai em 0,4 centímetros, embora o vaso não tenha aumentado corporalmente; o aparente descompasso ocorre porque o ponto de rotação de deslocamento igual não é o ponto médio das duas leituras.
MCT 1 cm converte um momento de peso longitudinal em mudança de corte
Momento para mudar aparar um centímetro, MCT escrito 1 cm ou MCTC, é o momento de aparar necessário para alterar a diferença de ponta-encharcada por um centímetro. Sua unidade comum é tonelada-metros por centímetro. Mover 60 toneladas por 20 metros de popa cria 1.200 toneladas-metros. Se MCT 1 cm para essa condição de carga for de 120 toneladas-metros por centímetro, a mudança é de 1.200 dividido por 120, ou 10 centímetros pela popa. A partir de 6,300 metros para a frente e 6.700 metros para a popa, a divisão LCF acima dá aproximadamente 6.246 e 6.746 metros.
MCT não é uma constante de placa de identificação permanente. Segue-se do segundo momento longitudinal do hidroplano e da relação de deslocamento do recipiente, por isso muda com o rascunho, geometria do casco e corte significativo. O Código de Barco de Trabalho do Reino Unido exige dados hidrostáticos de calibre intermediário quando o máximo previsto exceder 0,3 metros para que seja possível uma interpolação razoavelmente precisa. Este requisito expõe o perigo de estender um valor MCT através de uma grande alteração. O software de carregamento aprovado itera a hidrostática e verifica a estabilidade, força de cisalhamento, momento de flexão, corrente de ar e limites operacionais juntos.
Aparar a folga, o freeboard, as linhas de visão e as condições de propulsão
A questão operacional não é se a linha parece ser de nível, mas que limita uma linha de água alterada. A guarnição de popa pode aumentar a imersão de hélice e leme, mas reduzir após o freeboard e aprofundar o ponto fixo mais tarde. Aparar arco pode mergulhar o corpo dianteiro, mudar o slamming ou a exposição à água de transporte e alterar o setor cego à frente da ponte. As informações de manobra MCA incluem imersão de hélices, relação leme-área, perfis de proa e popa e zonas de proa e popa para frente e depois de cegas para condições de carga total e normal-balastro, porque o estado de flutuação muda a visibilidade e a manipulação de entradas.
Nenhuma máxima universal prevê o benefício líquido. Aparar a resistência ideal, o risco de ventilação da hélice, a eficácia do leme, a imersão do arco bulbo e a resposta da água rasa diferem pela velocidade e pelo casco. Agachamento pode adicionar dissipação corporal e corte dinâmico. A investigação de base da Rainha Elizabeth 2 descreveu ambos os mecanismos e advertiu que o componente de corte poderia reduzir ainda mais a liberação de sub-quel. O planejamento de passagens, portanto, utiliza o ponto mais profundo dinâmico previsto, não apenas o rascunho estático médio, e não assume que adicionar aparas de popa sempre melhora a manobrabilidade.
Mudanças de peso, cargas adicionadas, transferência de líquido e inundação exigem diferentes livros de contabilidade
Um deslocamento longitudinal puro preserva o deslocamento e se adapta aos tempos w d divididos pelo exercício MCT. A adição ou remoção de peso produz dissipação corporal ou aumento, bem como aparar, então TPC, momento de ponto de carga e LCF devem entrar juntos. A transferência de líquido entre tanques de anteparas e popas também traz capacidade do tanque, sequência de bomba, efeito de superfície livre e carregamento estrutural para a decisão. Concentração de carga em uma extremidade pode mudar rapidamente aparar, enquanto piora a distribuição longitudinal de peso e dobra casco-girder. Um par satisfatório de correntes de fim não é por si só prova de uma condição de carga aceitável.
Aparar inesperadamente também pode ser evidência de uma baixa. A investigação MAIB de Kirsteen Anne conectou pesado após o carregamento, reduzido após freeboard e entrada de água em uma sequência de reforço. Um caso posterior de maior segurança MAIB descreveu um navio de pesca que se instalava mais longe na popa; a mudança de equipamento de convés não poderia corrigi-lo porque as inundações, não apenas carga deslocada, estava aumentando a popa de deslocamento. A navegação experimental histórica acrescenta outra escala de evidência: o Museu Viking Ship pesa lastro de pedra, água potável, equipamentos e posições de tripulação no Garanhão do Mar, ajustando o equilíbrio longitudinal, evitando pontas pesadas que pioram o movimento. Em cada período, o registro útil identifica cada peso, sua coordenada e a razão física para a mudança observada.
Perguntas
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O que significa aparar a popa?
Significa que o rascunho da popa excede o rascunho da frente. Registre as leituras finais e a direção indicada, pois as convenções de sinais positivos e negativos variam entre as fontes.
Qual é a diferença entre aparar e listar?
Aparar compara o rascunho para a frente e para a popa e é longitudinal. O calcanhar de referência ou constante compara a imersão a bombordo e estibordo e é transversal. O movimento longitudinal dinâmico é normalmente descrito como um pitch.
Como o MCT 1 cm dá a mudança de aparar?
Calcular o momento de aparamento w × d e dividi-lo por MCT 1 cm para o deslocamento e condição aplicáveis. Em seguida, distribuir a diferença total para FP e AP usando suas distâncias de LCF.
Fazer para a frente e popa dreno cada mudança por metade depois de mover um peso?
Apenas quando o LCF se encontra no ponto médio sob a simplificação escolhida. Normalmente, as mudanças seguem as distâncias reais da LCF, com correção adicional quando as marcas de corrente não coincidem com as perpendiculares.
Qual é a melhor aparagem para uma nave?
Não há valor de toda a frota. Forma de casco, deslocamento, propulsão, direção, visibilidade, freeboard, resistência, estabilidade, resistência, canal e velocidade toda a matéria; use os dados aprovados da embarcação e limites de operação.
Fontes
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- Práticas de segurança relacionadas com a estabilidade dos pequenos navios de pescaFood and Agriculture Organization
- Lista de informações sobre estabilidade do ACM (MSF 2231)UK Maritime and Coastguard Agency
- Edição 3 do Código da Barco de TrabalhoUK Maritime and Coastguard Agency
- Manual de Controlo de Danos, Capítulo X: Estabilidade e corte longitudinalU.S. Navy via Historic Naval Ships Association
- Alteração 301 da MGN 1: informações de manobra a bordo dos naviosUK Maritime and Coastguard Agency
- Perda do navio de pesca Kirsteen AnneUK Marine Accident Investigation Branch
- MAIB Safety Digest 2/2015, Processo 21UK Marine Accident Investigation Branch
- Porque é que o Garanhão do Mar navega com lastro?Viking Ship Museum Roskilde