ship structure
A questão operacional não é se a linha parece simples nível, mas que limita uma linha de água alterada aproxima. Stern corte pode aumentar hélice e imersão leme, mas reduzir após freeboard e aprofundar o ponto mais fixo após. Bow guarnição pode mergulhar o corpo dianteiro, mudança slamming ou navegação-água exposição e alterar o setor cego à frente do
TRIM LEDGER · WEIGHT MOMENT, MCT AND LCF
Solve total trim change first, then distribute it about the LCF
The example assumes 100 m LBP, LCF 4 m aft of amidships and locally constant MCT 1 cm. It exposes the calculation structure; it does not replace the vessel's loading manual or loading computer.| Item | Value | Meaning |
|---|---|---|
| Initial F / A draught | 6.300 / 6.700 m | Initial trim 0.400 m by stern |
| Weight shifted | 60 t × 20 m aft | Trimming moment 1,200 t·m |
| MCT 1 cm | 120 t·m/cm | For this example condition only |
| Change of trim | 1,200 ÷ 120 = 10 cm | Adds 0.100 m by stern |
| LCF position | 4.0 m aft of amidships | 54 m from FP; 46 m from AP |
| F / A draught change | −0.054 / +0.046 m | Distributed about LCF |
| New F / A draught | 6.246 / 6.746 m | New trim 0.500 m by stern |
Δtrim(cm) = w × d / MCT₁cm = 60 × 20 / 120 = 10 cmδTF = −10 × 54 / 100 = −5.4 cm · δTA = +10 × 46 / 100 = +4.6 cmDisplacement stays constant; LCG moves and the waterline rotates principally about LCF.
There is bodily sinkage or rise as well as trim; a shift-only formula is insufficient.
Also check free surface, tank limits, transfer sequence and structural load.
Profundidade de 9,6 metros e corrente de ar de popa 7.0, mas as bandeiras de exposição não têm uma folga suficiente
Verifique o nível de ar extremo, agachamento, salto e onda, e confirme a altura da maré compartilha o dado gráfico.
Recalcular o UKC dinâmico
O que é aparar navio? Em frente e a popa, MCT e mudanças de peso
Flutuação longitudinal · Aparar
Leia aparar por popa ou arco de correntes de extremidade, conecte LCG, LCB, LCF e MCT 1 cm, e calcular como um deslocamento longitudinal de peso muda para frente e de popa.
A aparar do navio é a atitude flutuante longitudinal descrita pela diferença entre o rastilho para a frente e para a popa. Uma corrente de popa maior é aparada pela popa; uma corrente de ar maior é aparada pela proa ou cabeça. O peso em movimento move longitudinalmente o LCG e gira a linha de água perto do LCF. A mudança de aparamento segue a partir do momento de aparamento dividido pelo MCT 1 cm, então
Aparar afeta o extremo calado, o freeboard, a hélice e o leme imersão, visibilidade, resistência e manuseio, mas a condição do alvo é específica do vaso.
o que é a guarnição de navio
corte por sentido de popa
diferença de corrente de ar de popa para a frente
Cálculo de MCT 1 cm
cálculo do deslocamento de peso
centro longitudinal de flutuação
Aparar utiliza a diferença entre os rascunhos finais para descrever a atitude longitudinal
Na estabilidade do navio, a aparar é a atitude flutuante ante-e-aft, geralmente expressa como a diferença entre o TF de proa e o AT de ré em vez de primeiro como um ângulo muito pequeno. Quando TA excede TF, o recipiente é aparado pela popa. Quando TF excede TA, ela é aparada pelo arco, também chamado pela cabeça. Convenções de sinais diferem entre manuais e
sistemas de carga, assim um registro auditável indica tanto a aritmética quanto a direção – por exemplo, TA menos TF é igual a 0,40 metros, pela popa – em vez de deixar um número positivo inexplicável.
A guarnição é distinta de três significados vizinhos. Uma lista, ou calcanhar constante, é transversal e faz com que o porto e estibordo sejam desiguais. O passo é dinâmico movimento angular ante- e- aft numa via marítima. A guarnição de vela significa ajustar a forma da vela e o ângulo ao vento aparente. A corrente média também não é aparada: um navio pode manter quase o mesmo deslocamento e referência O manual de controle de danos da Marinha dos EUA trata a inclinação longitudinal separadamente da inclinação transversal e define o corte do navio da frente e depois dos rascunhos.
Perguntas
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As posições relativas de LCG e LCB criam um momento de aparamento
O centro de gravidade longitudinal, LCG, é a posição combinada de cada peso a bordo, cada um multiplicado pela sua coordenada longitudinal. O centro de flutuação longitudinal, LCB, é o centro geométrico do volume deslocado. Em equilíbrio estático, peso e flutuabilidade não deve produzir nenhum momento longitudinal remanescente. Se o carregamento coloca LCG abaft o LCB para o
A rotação reestrutura o volume imerso e move o LCB até que as linhas de ação flutuantes e de peso recuperem o equilíbrio. O arranjo inverso tende a produzir a guarnição pelo arco.
Portanto, o LCB não é uma marca fixa permanentemente, e mover uma parcela à popa não empurra apenas para baixo em isolamento. Uma cunha de volume imerso é transferida de uma extremidade para a outra enquanto o deslocamento permanece constante em um deslocamento puro. O método MCA estabilidade-booklet deriva primeiramente LCG de momentos de peso longitudinal, em seguida, combina-o com LCB, LCF,
MCT e rascunho de referência no deslocamento aplicável. Essas quantidades hidrostáticas mudam com forma de casco, rascunho e às vezes aparar. Valores copiados de outro navio - mesmo de comprimento semelhante - não têm base técnica.
A linha de água gira perto de LCF e braços de alavanca dividem a mudança entre as extremidades
A LCF é o centro longitudinal de flutuação, o centroide da área do aquaplano atual. Para uma pequena mudança, o aquaplano pode ser tratado como girando sobre um eixo transversal através da LCF. Se a LCF não está no ponto médio entre perpendiculares, as mudanças de corrente de ar para a frente e de popa são desiguais.
o comprimento utilizado na hidrostática, geralmente o comprimento entre perpendiculares. Marcas de ranhura localizadas sensivelmente longe do FP ou AP necessitam de uma nova correção geométrica antes que suas leituras esperadas possam ser comparadas com a observação.
Tome uma LBP ilustrativa de 100 metros com LCF 4 metros a meio: LCF está a 54 metros do FP e 46 metros da AP. Se a guarnição da popa aumentar em 10 centímetros, a geometria de ângulo pequeno dá uma 10 vezes 54 dividido por 100, ou 5.4-centimetre, redução para a frente e uma 10 vezes 46 dividido por 100, ou 4.6-centimetre, aumentar a popa. A diferença entre os rascunhos finais
A sua média simples cai em 0,4 centímetros, embora o vaso não tenha aumentado corporalmente; o aparente descompasso ocorre porque o ponto de rotação de deslocamento igual não é o ponto médio das duas leituras.
Fontes
Continuar a investigação
- Uma vela que produz força dianteira normalmente também aplica força transversal substancial. O casco e os apêndices precisam de uma força hidrodinâmica oposta ou o recipiente simplesmente escorregaria para baixo. A explicação do modelo-tanque do MIT descreve a quilha e o quadro central como superfícies imersas que resistem ao movimento lateral. Como as folhas, elas desenvolvem o elevador quando encontram a água em um pequeno ânguloFood and Agriculture Organization
- MCT 1 cm converte um momento de peso longitudinal em mudança de corteUK Maritime and Coastguard Agency
- Momento para mudar aparar um centímetro, MCT escrito 1 cm ou MCTC, é o momento de aparar necessário para mudar a diferença de ponta em um centímetro. Sua unidade comum é toneladas-metros por centímetro. Mover 60 toneladas por 20 metros de popa cria 1.200 toneladas-metros. Se MCT 1 cm para essa condição de carga é 120 toneladas-metros por centímetro, a mudança éUK Maritime and Coastguard Agency
- 1.200 dividido por 120, ou 10 centímetros pela popa. A partir de 6.300 metros para a frente e 6.700 metros para a popa, a divisão LCF acima dá aproximadamente 6.246 e 6.746 metros.U.S. Navy via Historic Naval Ships Association
- Existe alguma diferença entre o rascunho e o rascunho?UK Maritime and Coastguard Agency
- O MCT não é uma constante permanente da placa de identificação. Ele segue do segundo momento longitudinal do hidroplano e da relação de deslocamento do navio, por isso muda com o rascunho, geometria do casco e corte significativo.UK Marine Accident Investigation Branch
- É possível uma interpolação precisa, que expõe o perigo de estender um valor MCT em uma grande mudança. O software de carregamento aprovado itera a hidrostática e verifica a estabilidade, força de cisalhamento, momento fletor, corrente de ar e limites operacionais juntos.UK Marine Accident Investigation Branch
- Aparar a folga, o freeboard, as linhas de visão e as condições de propulsãoViking Ship Museum Roskilde