Hafenpilot

Ein Pilot verkaufte Erfahrung einer Wasserstraße, nicht Wissen über jedes Meer

Gefahren vermehrten sich, als sich ein Ozeanschiff dem Hafen näherte: Ufer, Riffe, Gezeiten, sich verschiebende Kanäle, begrenzte Kurven, Querströme und Verkehr erschienen zusammen. Ein Pilot brachte angesammeltes lokales Geografie-, Wetter- und Gezeitenwissen an Bord eines unbekannten Schiffes für die letzte Passage zwischen offenem Wasser und Ankerplatz oder Kai.

Royal Museums Greenwich beschreibt Swansea Piloten als erfahrene Meister Seeleute mit detaillierten Kenntnissen von bestimmten Häfen. Vergleichende Beweise des siebzehnten Jahrhunderts zeigen auch englische Schiffe, die Piloten für begrenzte Teile einer Reise, insbesondere Ein- und Abfahrt, einstellen. Die Zuweisung nach Ort und nicht nach der gesamten Reise definierte die Besetzung.

• Wissensgebiet: Hafen, Mündung, Meerenge oder Küstenabschnitt
• Transfer: Ein Lotsenboot brachte den Piloten zum ankommenden oder abfahrenden Schiff
• Kunden: Handelsschiffe, Kriegsschiffe und Hochseeschiffe, die mit dem Wasser nicht vertraut sind
• Übergabe: offenes Meer zum Ankerplatz oder Liegeplatz und wieder zurück

Der Job begann mit dem Schiff, Wetter und Gezeitenfenster

Ein Pilot musste Rig, Tiefgang, Handhabung, Beladung und verfügbare Besatzung gegen Gezeiten, Sicht und Wind beurteilen. Ein tiefes Schiff hatte weniger Kanäle; ein Quadrat-Rigger zum Wind benötigte Raum; Schaden oder eine schwache Besatzung verlangten einen breiteren Spielraum. Eine Wasserstraße ergab nicht für jedes Schiff eine Route.

Piloten in vielen Bezirken gingen in kleinen Handwerks- oder speziell gebauten Gigs ins Ausland. Historische Arbeit Englands auf den Scilly-Inseln dokumentiert Pilot-Gig-Einrichtungen, die seit mehr als drei Jahrhunderten verwendet wurden; Besatzungen des achtzehnten und neunzehnten Jahrhunderts konnten Rennen, um ankommende Schiffe zuerst zu erreichen. Die Lotsendienste waren daher abhängig von der Landsicht, den Booten und den Bootsbesatzungen sowie dem Lotsen an Bord des Schiffes.

Sondierungen, Gezeiten, Markierungen und Lager machten lokales Urteil

Piloten haben wiederholt die Führung für Tiefe und Boden übernommen, Hügel, Kirchen, Türme und Landzungen ausgerichtet und Bojen, Baken, Brecher und Wasserfarbe beobachtet. Exeters Rollenvergleich zeichnet speziell den niederländischen Loodsman auf, der mit einem Sturz ertönt, während er ein Schiff zwischen Flussmündung, Hafen und Meer führt.

Schriftliches Wissen war auch wichtig. Portolaner, Rutter, Wagoner, Segelanweisungen und Lotsenbücher bewahrten Küsten, Kurse und Gefahren. Doch Sandbänke verschoben und Stürme verändert Kanäle oder Hilfsmittel, so dass die aktuelle Erfahrung korrigiert, was die gedruckte Seite nicht mehr wissen konnte.

Pilot, Segelmeister und Steuermann besetzten verschiedene Glieder in einer Kette

Der Segelmeister navigierte durch die breitere Passage und behielt Charts, Position und Protokolle. Der Pilot lieferte vorübergehend dichteres lokales Wissen. Der Steuermann bewegte und hielt das Ruder als Reaktion auf Befehle. Ein Pilot könnte schnelle Helm- und Segelberatung erteilen, arbeitete aber immer noch mit dem Kapitän und den Offizieren des Schiffes zusammen.

Es ist zu einfach zu sagen, dass ein Pilot Kapitän beim Boarding wurde. Die Verteilung der Verantwortung hing vom Gesetz, den Regeln für die Lotsenpflicht, dem Vertrag und dem Präzedenzfall ab. Der britische Oberste Gerichtshof für Admiralität hat die Lotsendienste neben Kollisionen und Bergungen zwischen Zivilstreitigkeiten platziert, was zeigt, dass eine Hafenbewegung einen späteren Streit um die Haftung auslösen könnte.

Lokales Wissen überlebte durch Erinnerung, Wiederholung und spätere Untersuchung

Ein zuverlässiger Pilot kannte Tiefen und Strömungen über Gezeitenzustände hinweg, die im Wetter verschwunden sind und wie verschiedene Rigs und Lasten den Drehraum verändert haben. Das Training entstand aus wiederholten lokalen Passagen und der Arbeit unter erfahrenen Piloten, nicht aus dem Lesen eines Hafenführers.

Als sich die Verwaltung entwickelte, traten Zertifikate, Prüfungen, Bezirke und Tarife in den Datensatz ein. Royal Museums Greenwich bewahrt ein Cinque Ports Pilotenzertifikat von 1829, und Archivführer identifizieren Londoner Pilotenregister und Prüfungsbücher des 19. Jahrhunderts. Solche Beweise stellen Anforderungen in diesen Systemen, nicht eine universelle Lizenz für jeden früheren Hafen.

Die Gebühren variierten je nach Passage und Schiff, während Konkurrenz und Warten sie verbrauchten

Lotsendienste wurden üblicherweise an eine Ankunft, Abfahrt oder gefährliche Passage angehängt, wobei die Gebühren durch Entfernung, Tonnage, Tiefgang und lokale Tarife geformt wurden. Wo Piloten ein Schiff finden mussten, bevor sie sich den Job sichern konnten, beeinflussten die Bootsgeschwindigkeit, das Wetter und der Wettbewerb die tatsächlichen Einnahmen.

Es gibt keinen verantwortungsvollen Einzellohn für einen Age of Sail-Piloten. Gilden, Hafenbehörden, offener Wettbewerb und obligatorische Systeme teilten die Gebühren unterschiedlich auf. Eine solide Einkommensgeschichte erfordert einen benannten Hafen und Tarif und muss die Gebühr des Kunden, die Bootskosten und die individuelle Rückgabe trennen.

Die Besetzung war wertvoll, weil häufige Arbeit fast keine Fehlertoleranz hatte

Die Piloten starteten bei schlechtem Wetter, bestiegen unbekannte Schiffe und bewerteten sofort unbekannte Besatzungen und Handhabung. Ein Fehler könnte ein Schiff erden, einen Kanal schließen, Fracht zerstören oder Menschen töten; ein korrektes Urteil könnte immer noch durch eine Böe, ein fehlgeschlagenes Seil oder eine langsame Ausführung besiegt werden.

Dieses konzentrierte Risiko rechtfertigte einen professionellen Service. Ein Ozeannavigator konnte nicht kontinuierlich jede sich bewegende Schwarm und veränderte Boje kennen. Die Piloten haben die aktualisierte lokale Erfahrung in eine gemeinsame Sicherheitsinfrastruktur für den Hafen umgewandelt.