Kapitän

Kapitän, Meister und Skipper waren keine ständigen Äquivalente

Modernes Englisch ermutigt uns, die ältere Person jedes Schiffes als Kapitän zu bezeichnen, aber frühe moderne Dokumente verwendeten unterschiedliche Begriffe. Vergleichende Forschung auf siebzehnten Jahrhundert italienische, niederländische, englische und französische Handelsschifffahrt findet Schipper im niederländischen Handel und Meister seit langem in England etabliert. Die englische kommerzielle Nutzung von Kapitän als Kommandant, Rechtsvorgesetzter und Chefnavigator wird in den 1580er Jahren sichtbar und wurde vor allem mit Kaperfahrt verbunden.

Ein Kapitän in einer Staatsmarine gehörte zu einer anderen institutionellen Struktur. Große Kriegsschiffe konnten höchstes militärisches Kommando in einem Kapitän setzen, während sie technische Navigation einem Meister oder Segelmeister zuweisen. Der Kapitän kann daher den Kommandanten eines Handelsschiffes in einer Quelle und den Navigationsspezialisten des Marinekapitäns in einer anderen bedeuten. Land, Datum und Zustellung müssen über die Übersetzung entscheiden.

• Händlerdienst: Kapitän, Skipper, Patron oder Kapitän kann den Kommandanten benennen
• Marinedienst: Kapitän betonte Kommission und Kommando; Segelmeister betonte Navigation
• Kleine Schiffe: Kommando, Navigation, Fracht und Konten könnten auf eine Person fallen
• Übersetzungsregel: Autorität identifizieren, bevor der Titel übersetzt wird

Vor dem Segeln verwandelte ein Kapitän ein Schiff in eine organisierte Mission

Zu Beginn des neunzehnten Jahrhunderts erforderte die Marinevorschriften der Vereinigten Staaten einen neu ernannten Kapitän, um dem Schiff beizutreten, Abteilungslager zu überprüfen, Vorbereitung und Aufzeichnungen zu überwachen und die Ergänzung in Bereitschaft zu bringen. Das USS Constitution Museum fasst den gleichen Rahmen wie Rekrutierung, Inventar, Buchhaltung und Überwachung der vielen Aufgaben vor einer Kreuzfahrt erforderlich.

Die Vorbereitung der Händler diente einer anderen Mission, verlangte jedoch eine ähnliche Koordination. Der Kommandant musste die Seetüchtigkeit, die Besatzung und die Vorräte, die Frachtstauung, Verträge, Hafenpapiere und die Streckenbedingungen beurteilen, während er Eigentümer oder Händler vertritt. Bei einem kleinen Kaufmann ohne Sachbearbeiter oder Geldbeutelhändler könnte der Kapitän auch Fracht- und Finanzunterlagen führen.

Auf See kontrollierte der Kapitän die Entscheidungskette und nicht das Rad.

Der Kapitän entschied, ob er eine Passage fortsetzen, die Segel verkürzen, einen unbekannten Hafen betreten oder auf Krankheit, Fehlverhalten, Wasserknappheit und strukturelle Schäden reagieren sollte. Berichte des Segelmeisters, der Kameraden, des Schreiners, des Chirurgen und des Bootsmanns mussten gegen Mission und Zeit abgewogen werden, bevor eine Vorgehensweise angeordnet wurde.

Helmsmen und Uhren gelenkt; ein Segelmeister konnte die Navigation zu organisieren; Kumpels und der Bootsmann leitete Segelhandling und Deck Arbeit. Die Darstellung des Kapitäns als die einzige Person, die das Schiff "geflogen" hat, verbirgt die kooperative Struktur eines großen Segelschiffes. Letztendliche Verantwortung bedeutete, Spezialisten zu koordinieren, nicht sie zu ersetzen.

Ein Händlermeister antwortete auf Navigation, Fracht, Vertrag und Eigentum

Siebzehnten Jahrhundert Beweise zeigt ein Meister Verwaltung Navigation, Disziplin, Fracht und Finanzen, manchmal als Miteigentümer und manchmal als Angestellter. Ein Supercargo konnte Händler im Kauf und Verkauf darstellen; Ohne einen blieb mehr kommerzielle Verantwortung beim Meister und einer kleinen Gruppe älterer Hände.

Von Mitte des 18. Jahrhunderts, Meister oder Eigentümer der meisten in Großbritannien registrierten Handelsschiffe mussten Besatzungsaufzeichnungen zu halten, und der Merchant Shipping Act 1850 erforderlich Meister gesetzliche Protokolle zu halten. Die obligatorische britische Zertifizierung ausländischer Meister und Partner entwickelte sich auch erst Mitte des 19. Jahrhunderts. Diese späteren Anforderungen dürfen nicht auf das fünfzehnte oder siebzehnte Jahrhundert projiziert werden.

Ein Marinekapitän hielt das Oberkommando, während die Abteilungen ihr Fachwissen behielten

Beschreibungen des achtzehnten Jahrhunderts machten einen Kriegsschiffkapitän verantwortlich für die Militärregierung, Navigation, Ausrüstung und das Verhalten von untergeordneten Offizieren. Die USA-Vorschriften von 1814 machten den Kapitän ebenfalls verantwortlich für Disziplin, Ausbildung, Lager und Bereitschaft, mit Erhaltung und Befehl des Schiffes in Aktion.

Der Kapitän führte den Kampf vom Vierteldeck aus, aber der Kanonier kontrollierte die Kampfmittel, der Bootsmann verwaltete das Rigging und die Deckhände, der Schreiner inspizierte die Struktur und die Kampfreparatur, und der Segelmeister lieferte Navigationsurteil. Auf USS Verfassung Krieg von 1812 Gründung, war Kapitän der höchste Rang und in der Regel befehligte ein Schiff von mindestens zwanzig Kanonen. Das ist die periodenspezifische Anordnung einer Marine, keine universelle Schwelle.

Ein freier Kapitän abgeleitet Kraft aus einer Kommission, nicht eine Piratenflagge

Ein Freibeuter war ein in Privatbesitz befindliches bewaffnetes Schiff, das in Kriegszeiten von einer souveränen Behörde in Auftrag gegeben wurde. Die Archivaufzeichnungen der Vereinigten Staaten für den Krieg von 1812 bewahren Anwendungen und Markenbriefe auf, die Maßnahmen gegen bestimmte feindliche Schifffahrt genehmigen. Ein Kommandant musste die Kommission, die Schiffspapiere, die Gefangenen und das Verfahren für die Entsendung einer Gefangennahme zur Entscheidung verstehen.

Eine Gefangennahme wurde nicht Eigentum, weil der Kapitän es so erklärte. Schiff und Fracht wurden normalerweise vor einem Preisgericht verurteilt und verkauft, bevor die Erlöse nach Gesetz oder Vereinbarung aufgeteilt wurden. Pay- und Preisanteile waren daher mit den Risiken der unrechtmäßigen Festnahme, fehlerhafter Beweise, Rechtsstreitigkeiten, Niederlage und Inhaftierung verbunden. Raiding ohne gültige Kommission, oder außerhalb, könnte den Kommandanten näher an Piraterie als Händler Befehl.

Es gab keine einzige Route, die über das Zeitalter des Segelns befehligt wurde

Das Handelskommando könnte aus Seedienst, Arbeit als Mate, Navigation, Alphabetisierung, Arithmetik, Kredit und Vertrauen eines Eigentümers erwachsen; einige Meister besaßen einen Teil des Schiffes. Eine einheitlichere Zertifikatsschwelle für britische ausländische Meister erschien nur als Prüfung und Zertifizierung in der Mitte des neunzehnten Jahrhunderts erweitert.

Staatliche Marinen verliehen unabhängiges Kommando durch beauftragte Offizierssysteme, die durch Service, Prüfung, Leistung und Schirmherrschaft geprägt sind. Technischer Fortschritt von gewöhnlichen Seemann führte nicht automatisch zum Kapitän. Ein Privatierkommandant brauchte auch Eigentümer, Investoren und eine öffentliche Kommission. Ein glaubwürdiger Karrierebaum braucht daher getrennte Handels-, Marine- und Privatierzweige.

Höhere Autorität und Verdienstpotenzial erschwerten die Flucht

Marinekapitäne erhielten normalerweise die höchsten formellen Offiziersgehälter und Zulagen. Für ein genaues Beispiel zitiert das USS Constitution Museum einen US-Preis von 1812 von 100 US-Dollar pro Monat und acht Rationen pro Tag. Handelskommandanten konnten Löhne, Reisegeld, Provision oder Besitz und Frachtanteile verdienen; Privatierkapitäne konnten einen rechtmäßigen Anteil an verurteilten Preisen erhalten.

Die andere Seite war Schiffbruch, Kampf, Krankheit, Meuterei, Desertion, Frachtverlust, Rückstände, Schifffahrtsversagen, unrechtmäßige Festnahme und Rechtsstreitigkeiten nach der Rückkehr. Das Versagen eines Untergebenen könnte immer noch eine mangelhafte Aufsicht aufdecken. Das Kommando war eine hohe Autorität, hohe Information und hohe Haftung, keine zeremonielle Position über der praktischen Arbeit.