Capitano Merchant

Il capitano Merchant è comodo a breve per titoli come il maestro e lo skipper

Il confronto dell'Università di Exeter di carte di spedizione italiane, olandesi, inglesi e francesi del XVII secolo funziona come comando a patrono, schipper, maestro e capitaine. Il capitano inglese come comandante commerciale, superiore legale e capo di guida mano diventa chiaro solo intorno al 1580s ed è stato prima fortemente associato con il privateering. Il Maestro rimase il titolo mercantile più vecchio e comune.

La proprietà e la padronanza potrebbero anche sovrapporsi. I contratti di trasporto olandese potrebbero chiamare un comandante di scipper azionario, mentre il mecenate italiano potrebbe appoggiarsi al proprietario o al proprietario che navigava in diversi porti. Il capitano Merchant è quindi un'etichetta funzionale per la ricerca; un individuo richiede ancora lo stato di paese, data, contratto e proprietà.

• Maestro o maestro di nave: il comandante commerciale inglese di lunga data
• Skipper o schipper: comune nel commercio del Mare del Nord e dell'Olanda
• Capitano: sempre più usato su alcuni grandi mercanti e in seguito inglese, ma potrebbe essere militare
• Proprietario-master: comandato tenendo tutto o parte del vascello

Prima della partenza ha convertito il capitale in un viaggio di nave, persone, carico e carta

Un padrone ha interpretato gli ordini di navigazione dei proprietari: destinazione, tempismo, trasporto accettabile e il confine di discrezione. Gli ordini conservati da Mystic Seaport per un viaggio del 1830 richiedevano al capitano di New Orleans di lavorare con agenti di nome, ottenere il trasporto di ritorno, controllare le sue acque e pagare le bollette della nave. Un viaggio non si concluse quando il carico uscente si ritirò; la nave doveva diventare un passaggio di ritorno.

Giudicò anche scafo, rig, tackle terra, barche, acqua e disposizioni, compagni organizzati e equipaggio, stabilito termini salariali o di viaggio e controllato porto e carte doganali. Una piccola nave ha costretto la navigazione diretta, l'acquisto e il lavoro di conto sul padrone; un lavoro più grande diviso tra mate, purser, carpentiere e supercargo mentre lascia il coordinamento in cima.

Una stiva di carico era un contratto fisico: la posizione negativa danneggiava stabilità, merci e entrate

I beni non potrebbero essere impilati solo per valore. Il peso doveva preservare la stabilità e il lavoro di pesca; fragile, umida, sensibile, perdite, merci odorose e preziose necessitava di separazione; l'ordine di scarico doveva servire più porte. Master e mate supervisionò equipaggio o stevedores e controllarono bilge, dunnage, accesso e protezione contro turni, schiacciamento e contaminazione.

Il piano di carico si unì quindi alla navigazione. Sovraccarico, elenco o assetto povero cambiato sterzo, velocità e pesante-tempo di rischio. Tenere l'ispezione, la protezione delle porte e la ri-sicurezza continuarono durante tutto il passaggio. Un supercargo potrebbe acquistare e vendere direttamente senza sloggiare il giudizio del maestro sulla sicurezza della nave e sulla vera stow.

Una fattura di ladruncolo non era carta decorativa: la firma del maestro ha riconosciuto la custodia

Bollette del XVIII e XIX secolo presso il naufragio del Museo dei Mariners, il destinatario, la descrizione, il peso o la stazza, la destinazione e il trasporto. Il padrone ha emesso la ricevuta dopo aver verificato che le merci dichiarate erano arrivate a bordo nella loro condizione apparente. Le copie sono state con imbarco, nave e destinatario per ridurre la consegna e la disputa false.

Il partito charter regolava l'uso e il trasporto, le istruzioni dei proprietari lo applicavano a un viaggio, e le fatture connesse particolare beni ricevuti alla consegna. Non erano un documento generico di ricerca. Se la quantità, l'imballaggio o la condizione apparente era dubbioso, una firma non qualificata potrebbe portare la conseguente carenza o danno rivendicare di nuovo al peschereccio e proprietario.

In mare ha comandato la catena di decisione senza stare in piedi ogni orologio o sterzare ogni miglio

Il maestro ha selezionato l'ampia rotta e la stagione, ha valutato il tempo, la fornitura, la pirateria, la guerra e l'intelligenza portuale, e ha deciso quando accorciare, cercare rifugio, deviare o continuare. Mates ha organizzato orologi e mazzo lavoro, timonieri ha effettuato ordini di timone e marinai ha lavorato vela; un grande commerciante potrebbe aggiungere uno specialista di navigazione. La responsabilità ha coordinato il lavoro piuttosto che sostituirlo.

Le prove quotidiane provengono da registri, calcoli morti, osservazione, suono, relazione di scafo, malattia, fornitura e ispezione di carico. Quando laici incontrarono maltempo, la perdita di ritardo equilibrata del padrone contro la condizione della nave e dell'equipaggio. Il successo commerciale non era sconfiggere un nemico, ma fornire persone e merci al mercato contratto senza perdere i mezzi di commercio.

La gestione dei lavoratori si è unita all'accordo, al salario, alla disciplina e al lavoro usabile

L'Archivio Nazionale nota che dalla metà del secolo XVI i padroni o i proprietari della maggior parte delle navi mercantili registrate dalla Gran Bretagna hanno mantenuto un record di equipaggio prima della partenza, in seguito sviluppandosi in liste di equipaggio e accordi. Nome, lavoro, unione, partenza, morte e diserzione entrarono in amministrazione; lo statuto del 1850 aggiunse un registro ufficiale in cui il maestro registrò la condotta tra gli altri eventi.

I secoli precedenti mancavano la stessa forma standard, ma il reclutamento, il salario anticipato, la razione, la disciplina, la malattia e la diserzione già hanno formato i viaggi. Il maestro si affidava a compagni e mani senior per mantenere gli orologi e gestire il conflitto, affrontando arretrati, coercizione e disciplina violenta. L'autorità è stata condizionata dall'accordo e dal diritto portuale, non da una regola privata senza limiti al di là della terra.

Arrivo richiesto come esperienza come partenza: pilota, salute, dogana, agente e consegna

Avvicinandosi ad un porto sconosciuto, un maestro potrebbe assumere un pilota locale pur mantenendo il giudizio sul fatto che la sua nave debba entrare. Ashore produsse navi, equipaggi, carichi e carte sanitarie, consignee o fattore contattato, ormeggio organizzato, accendino, ispezione doganale, scarico e rifornimento, e poi maneggiava salari, riparazione e trasporto domestico.

Royal Museums Greenwich conserva un gruppo di viaggi del 1817 contenente charterparty, istruzioni, bollette di salute, bollette di lading e carte di trasporto. Su una tabella di lavoro quei documenti collegati proprietario, acquirente, porto e destinatario. Un carta sbagliata potrebbe fermare lo scafo in modo efficace come un calzino, tranne che la messa a terra si è verificato in una casa o un tribunale personalizzato.

La casualità ha reso il padrone un agente di necessità le cui scelte hanno affrontato in seguito il controllo

Tempesta, fuga, smascheramento, malattia, raider o blocco potrebbero rendere impossibile gli ordini originali. Per preservare la nave, le persone e il carico, il padrone potrebbe cercare rifugio, assistenza contrattuale, riparazione, parte di jettison del carico o acquistare fornitura. Necessità, alternative, spese e danni hanno dovuto entrare in un record, con i proprietari o agenti locali contattati quando possibile.

In seguito, log, protesta, conto di riparazione, indagine di carico e corrispondenza potrebbe essere riletto da insurrezione, proprietario, interessi di carico o corte. Un controllo di ritorno-voyage ha richiesto al padrone di autenticare il passaggio e spiegare deviazione, jettison, riparazione, spese di porta aggiunti e danni di carico. Un impiegato potrebbe assemblare buoni e un supercargo sottoporre il conto di carico, ma non ha ereditato la responsabilità per la sua decisione di navigazione. Il padrone non poteva nascondere danni per salvare un programma o utilizzare l'emergenza come licenza per la vendita arbitraria o cambio di contratto.

La certificazione di Competency era una svolta di metà del XIX secolo, non una regola per Columbus

L'Archivio Nazionale non trova alcun registro ufficiale della marina mercantile britannica unificato prima del 1845, quando gli esami volontari e progressivamente obbligatori e mate entrano nel record. La Merchant Shipping Act 1854 richiese ai compagni di una nave straniera di tenere le competenze o i certificati di servizio e di produrle con l'accordo e la clearance dell'equipaggio.

Il comando precedente dipendeva più dal tempo del mare, dal servizio mate, dalla navigazione e dall'aritmetica, dall'alfabetizzazione e dal conto, dalla fiducia del proprietario, dalla rete familiare o portuale e talvolta dalle quote dei vasi. Certificazione standardizzata parte di conoscenza e servizio senza garantire giudizio aziendale o un comando corrente. I registri dei capitani di Lloyd includono anche i titolari di un certificato di padrone che non ha capitano una nave.

Le azioni, le commissioni e le azioni potrebbero combinare, legando un alto ritorno al rischio di agenzia

Un master impiegato potrebbe prendere mensile o il salario di viaggio più commissione o ricompensa legata al trasporto, economia, consegna o commercio. Un proprietario-master condiviso nave e profitto di viaggio ma capitale esposto per riparare, il ritorno vuoto, la richiesta di carico e la perdita. Luogo, nave, guerra, commercio e credito personale variano troppo per un tavolo da stipendio transistorico.

Una carriera comunemente accumulata da ragazzo o mano ordinaria attraverso marinaio in grado e accoppia in un appuntamento del proprietario o certificato successivo. Il successo ha aperto scafi più grandi, rotte oceaniche, azioni e reti di broker; il fallimento potrebbe produrre debito, credito perso, richiesta di certificato o causa. La risorsa decisiva era finalmente la volontà di altre persone di affidare nave, carico e credito.