Capitano di nave

Capitano, maestro e skipper non erano equivalenti permanenti

L'inglese moderno ci incoraggia a chiamare il capo di ogni nave, ma i documenti moderni primitivi hanno usato termini diversi. La ricerca comparativa sul commercio italiano, olandese, inglese e francese del XVII secolo trova schipper comune nel commercio olandese e padrone a lungo stabilito in Inghilterra. L'uso commerciale inglese del capitano come comandante, superiore legale e capo navigatore diventa visibile nel 1580 e fu particolarmente associato in un primo momento con il privateering.

Un capitano in una marina statale apparteneva a una struttura istituzionale diversa. Le grandi navi da guerra potrebbero posizionare il comando militare supremo in un capitano, mentre assegnando la navigazione tecnica a un maestro o maestro di vela. Il Maestro può quindi significare il comandante di un'imbarcazione mercantile in una fonte e lo specialista di navigazione del capitano navale in un'altra. Paese, data e servizio devono decidere la traduzione.

• Servizio di Merchant: maestro, skipper, patrono o capitano potrebbe nominare il comandante
• Servizio navale: il capitano ha sottolineato la commissione e il comando; maestro di vela ha sottolineato la navigazione
• Piccola artigianato: comando, navigazione, carico e account potrebbero cadere a una persona
• Regola di traduzione: identifica l'autorità prima di tradurre il titolo

Prima di navigare, un capitano ha trasformato un'imbarcazione in una missione organizzata

La regolamentazione navale degli Stati Uniti del XIX secolo richiedeva un capitano di nuova nomina per unirsi alla nave, verificare i magazzini, supervisionare la preparazione e i registri, e portare il complemento in prontezza. Il Museo della Costituzione della USS riassume lo stesso quadro di reclutamento, inventari, libri di contabilità e supervisione dei numerosi compiti richiesti prima di una crociera.

La preparazione mercantile ha servito una missione diversa ma ha richiesto un coordinamento simile. Il comandante doveva giudicare la navigabilità, l'equipaggio e le disposizioni, le sacche di carico, i contratti, i documenti portuali e le condizioni di rotta, mentre rappresentava i proprietari o i commercianti. Su un piccolo commerciante senza un impiegato o un purser, il padrone potrebbe anche mantenere i record di carico e finanziario.

In mare, il capitano controllava la catena di decisione piuttosto che la ruota

Il capitano ha deciso se continuare un passaggio, accorciare la vela, entrare in un porto non familiare, o rispondere a malattia, cattiva condotta, carenza di acqua e danni strutturali. I rapporti del maestro di vela, compagni, carpentiere, chirurgo e barchewain dovevano essere pesati contro la missione e il tempo prima che un corso di azione fosse ordinato.

Helmsmen e orologi a vela; un maestro di vela potrebbe organizzare la navigazione; compagni e le barcheve erano diretti a vela e lavoro a ponte. Portraying il capitano come l'unica persona che 'donda' la nave nasconde la struttura cooperativa di un grande imbarcazione a vela. La responsabilità finale significava coordinare gli specialisti, non sostituirli.

Un maestro mercantile ha risposto alla navigazione, al carico, al contratto e alla proprietà

Le prove del XVII secolo mostrano un master che gestisce la navigazione, la disciplina, il carico e la finanza, a volte come parte-proprietario e talvolta come dipendente. Un supercargo potrebbe rappresentare i commercianti in acquisto e vendita; senza una, più responsabilità commerciale è rimasto con il padrone e un piccolo gruppo di mani senior.

Dalla metà del secolo XVII, i padroni o i proprietari della maggior parte delle navi mercantili britannici-registrati dovevano mantenere i registri dell'equipaggio, e la Merchant Shipping Act 1850 richiedeva maestri per mantenere i registri legali. La certificazione britannica obbligatoria dei maestri e dei compagni stranieri si è sviluppata solo a metà del XIX secolo. Tali requisiti successivi non devono essere proiettati nel XV o XVII secolo.

Un capitano navale ha mantenuto il comando supremo mentre i dipartimenti hanno mantenuto la competenza

Le descrizioni del diciottesimo secolo resero un capitano di navi da guerra rispondente per il governo militare, la navigazione, l'attrezzatura e la condotta di ufficiali subordinati. Anche le normative degli Stati Uniti del 1814 hanno reso il capitano responsabile della disciplina, della formazione, dei negozi e della disponibilità, con la conservazione e il comando del peschereccio centrale in azione.

Il capitano diresse la battaglia dal quarterdeck, ma il cannoniere controllava l'ordigno, il boatwain gestiva trucioli e mani di mazzo, il carpentiere ispezionò la struttura e la riparazione di battaglia, e il maestro di vela forniva il giudizio di navigazione. Nella guerra della Costituzione degli Stati Uniti del 1812, il capitano era il più alto grado e normalmente comandava un vascello di almeno venti cannoni. Questo è il regime specifico per il periodo della marina, non una soglia universale.

Un capitano privato derivava la forza da una commissione, non una bandiera pirata

Un privato era un peschereccio armato di proprietà privata commissionato in tempo di guerra da un'autorità sovrana. Stati Uniti archivi per la guerra del 1812 conservano le applicazioni e le lettere di marche che autorizzano l'azione contro la spedizione nemica specificata. Un comandante doveva comprendere la commissione, i documenti di nave, i prigionieri e la procedura per inviare una cattura per l'aggiudicazione.

Una cattura non è diventata proprietà perché il capitano lo ha dichiarato così. La nave e il carico hanno normalmente affrontato la condanna e la vendita di premi e di premi prima che i proventi fossero divisi in base alla legge o all'accordo. Le azioni di pagamento e di premio sono quindi venute con i rischi di cattura illecita, prove difettose, contenzioso, sconfitta e imprigionamento. Raiding senza una commissione valida, o fuori di esso, potrebbe mettere il comandante più vicino alla pirateria che il comando mercantile.

Non c'era un solo modo di comandare attraverso l'Età di Sail

Il comando Merchant potrebbe crescere dal servizio marittimo, lavorare come compagno, navigazione, alfabetizzazione, aritmetica, credito e fiducia del proprietario; alcuni maestri possedevano parte della nave. Una soglia di certificazione più uniforme per i maestri stranieri britannici è apparso solo come esame e certificazione espanso a metà del XIX secolo.

Le navi statali hanno assegnato un comando indipendente attraverso sistemi di ufficialità a forma di servizio, esame, performance e patrocinio. L'avanzamento tecnico da marinaio ordinario non ha portato automaticamente al capitano. Un comandante privato aveva anche bisogno di proprietari, investitori e una commissione pubblica. Un albero di carriera credibile ha bisogno di rami mercantili, navali e privatizzanti separati.

L'autorità più alta e il potenziale di guadagno hanno reso più difficile la responsabilità di sfuggire

I capitani navali hanno ricevuto normalmente la più alta retribuzione ufficiale e le indennità. Per un esempio preciso, il Museo della Costituzione USS cita un tasso di 1812 Stati Uniti di $100 al mese e otto razioni al giorno. I comandanti mercantili potrebbero guadagnare salari, spese di viaggio, commissioni o azioni di carico e di proprietà; i capitani privati possono ricevere una quota legale di premi condannati.

L'altra parte era naufragio, combattimento, malattia, mutiny, diserzione, perdita di carico, arretrati, insufficienza di navigazione, cattura illecita e contenzioso dopo il ritorno. Il fallimento di un subordinato potrebbe ancora esporre la supervisione carente. Il comando era un'occupazione ad alta autorevolezza, alta informazione e ad alta affidabilità, non una posizione cerimoniale sopra il lavoro pratico.