帆船为什么需要压舱物？重心、复原力与装载。

压舱还控制吃水、纵倾和舵的工作状态

一艘卸空货物的商船会浮得更高，受风面积相对增大，螺旋桨时代以前的舵和水下侧面也可能入水不足。增加压舱可让船达到合适吃水；把重量在船首、船尾之间调整，则改变 trim（纵倾），避免艏部或艉部过高。左右分配不均会产生 list（静态横倾），这与风浪造成的瞬时 heel 不是同一个概念。

货物本身也参与稳性计算。低舱内的密实货物可以起到压低重心的效果，高处甲板货会抬高重心；卸货后原本安全的船可能需要补充压舱。帆船船长不能只按“装了多少吨”判断，还要知道每项重量的位置。现代海军工程课程把加重、减重与重量移动对吃水、纵倾、GM 和 GZ 的影响列为同一套计算问题。

重量移动的影响可以直接理解：把一件重物向船尾移，整船重心也会按“该重量乘移动距离，再除以总排水量”的比例向船尾移动。实际配载还要检查结构承载、舱容和自由液面。这个关系说明同样十吨石块放在龙骨旁、甲板上、船首或一侧，会造成完全不同的结果。

过多、过硬或会移动的压舱同样危险

加太多压舱会增加吃水和湿表面积，减少可装货重量，可能使船更难越过浅滩。初稳性过强的“stiff”船会快速、猛烈地回摇，给桅杆、索具、货物和人员带来冲击；压舱不足的“tender”船则横倾大、复原慢，并可能更早让舷缘入水。安全目标不是追求最大重量或最大 GM，而是在完整航程的装载变化中保持可接受稳性。

未固定的石块、炮、桶和货物若在风浪中滑向低舷，会把共同重心横向移过去，进一步加剧横倾。半满液舱还会产生自由液面效应：液体随船倾斜流向低侧，等效地降低初稳性。风暴前收帆、绑牢重物、保持舱底泵和水路畅通，与装多少压舱同样重要；“有压舱”绝不等于“不会翻船”。