Handelskapitän

Merchant Captain ist eine bequeme Abkürzung für Titel wie Master und Skipper.

Der Vergleich der Universität von Exeter des siebzehnten Jahrhunderts italienischen, niederländischen, englischen und französischen Versand Karten ähnliche Befehlsfunktionen zu Patron, Schipper, Meister und Kopf. Englischer Kapitän als Handelskommandant, gesetzlicher Vorgesetzter und Chef, der Hand navigiert, wird nur um die 1580er Jahre klar und wurde zuerst stark mit dem Freibeuter (Freibeuter) verbunden. Meister blieb der ältere und gemeinsame Handelstitel.

Auch Besitz und Meisterschaft könnten sich überschneiden. Niederländische Frachtverträge könnten einen anteilseigenen Reißverschlussmeister nennen, während sich der italienische Patron dem Eigentümer oder einem Eigentümer zuwenden könnte, der in verschiedenen Häfen segelte. Merchant Captain ist daher ein suchfreundliches Funktionslabel; eine Person benötigt immer noch Land, Datum, Vertrag und Besitzstatus.

• Master oder Shipmaster: der langjährige englische Kommandant für Handelsfragen
• Skipper oder Schipper: üblich in der Nordsee und niederländischen Handel
• Captain: zunehmend auf einigen großen Kaufleuten und später Englisch verwendet, könnte aber militärisch sein
• Eigner/Kapitän: Kommandiert, während er das Schiff ganz oder teilweise hält

Vor seiner Abreise verwandelte er das Kapital in eine Reise von Schiff, Menschen, Fracht und Papier.

Ein Kapitän interpretierte die Segelaufträge der Eigentümer: Ziel, Zeitplan, akzeptable Fracht und die Grenze der Diskretion. Aufträge, die von Mystic Seaport für eine Reise von 1830 aufbewahrt wurden, erforderten, dass der Kapitän in New Orleans mit benannten Agenten zusammenarbeitete, Rückladungen erhielt, seine Verstauung überwachte und die Rechnungen des Schiffes bezahlte. Eine Reise endete nicht, als die auslaufende Ladung ging; das Schiff musste eine verdienende Rückkehrpassage werden.

Er beurteilte auch Rumpf, Rig, Bodenansetzer, Boote, Wasser und Vorräte, organisierte Kameraden und Besatzung, legte Lohn- oder Reisebedingungen fest und überprüfte Hafen- und Zollpapiere. Ein kleines Schiff zwang den Kapitän zur direkten Navigation, zum Kauf und zur Kontoarbeit; ein größerer teilte die Arbeit zwischen Mate, Purser, Schreiner und Supercargo auf, während er die Koordination an der Spitze ließ.

Ein Frachtraum war ein physischer Vertrag: schlechte Position beschädigte Stabilität, Waren und Einnahmen

Waren konnten nicht nur nach Wert gestapelt werden. Gewicht musste Stabilität und Arbeitszug bewahren; zerbrechliche, feuchtigkeitsempfindliche, undichte, geruchsvolle und wertvolle Waren mussten getrennt werden; Ablassbefehl musste mehrere Ports bedienen. Kapitän und Mate überwachte Besatzung oder Stevedoren und kontrollierte Lenz, Stauraum, Zugang und Sicherung gegen Verschiebung, Quetschung und Kontamination.

Der Frachtplan schloss sich daher der Navigation an. Überlastung, Liste oder schlechte trimmen veränderte Lenkung, Geschwindigkeit und Schwerwetterrisiko. Die Inspektion, der Lukenschutz und die erneute Sicherung werden während des gesamten Durchgangs fortgesetzt. Ein Superfrachter könnte den Kauf und Verkauf direkt durchführen, ohne das Urteil des Kapitäns über die Sicherheit des Schiffes und den tatsächlichen Stau zu verlagern.

Ein Konnossement war kein dekoratives Papier: Die Unterschrift des Meisters bestätigte das Sorgerecht

18. und 19. Jahrhundert Rechnungen an der Mariners 'Museum Namen Verlader, Empfänger, Beschreibung, Gewicht oder Tonnage, Bestimmungsort und Frachtrate. Der Kapitän stellte die Quittung aus, nachdem er überprüft hatte, dass die angegebene Ware in ihrem scheinbaren Zustand an Bord angekommen war. Kopien blieben beim Versender, Schiff und Empfänger, um falsche Lieferung und Streit zu reduzieren.

Die Charterparty geregelt Gebrauch und Beförderung, Anweisungen der Eigentümer wendeten es auf eine Reise an, und Rechnungen verbanden bestimmte erhaltene Waren mit der Lieferung. Es war kein generisches Quest-Dokument. Wenn Menge, Verpackung oder scheinbarer Zustand zweifelhaft waren, könnte eine unqualifizierte Unterschrift den daraus resultierenden Mangel- oder Schadensanspruch an Schiff und Eigentümer zurücktragen.

Auf See kommandierte er die Entscheidungskette, ohne jede Uhr zu stehen oder jede Meile zu steuern.

Der Kapitän wählte die breite Route und Saison aus, bewertete Wetter, Versorgung, Piraterie, Krieg und Hafeninformationen und entschied, wann die Segel zu verkürzen, Schutz zu suchen, abzuweichen oder weiterzumachen ist. Mates organisierte Uhren und Decksarbeit, Steuermänner führten Steuerbefehle aus und Seeleute arbeiteten Segel; ein großer Kaufmann könnte einen Navigationsspezialisten hinzufügen. Verantwortung koordinierte die Arbeit, anstatt sie zu ersetzen.

Tägliche Beweise kamen von Protokoll, toter Abrechnung, Beobachtung, Sondierung, Rumpfbericht, Krankheit, Bereitstellung und Frachtkontrolle. Wenn die Ruhezeit auf schlechtes Wetter traf, balancierte der Meister den Verzögerungsverlust gegen den Zustand des Schiffes und der Besatzung. Kommerzieller Erfolg war nicht, einen Feind zu besiegen, sondern Menschen und Waren auf den kontrahierten Markt zu liefern, ohne die Handelsmittel zu verlieren.

Crew Management hat sich mit Vereinbarung, Lohn, Disziplin und nutzbarer Arbeit zusammengeschlossen

Das Nationalarchiv stellt fest, dass ab Mitte des 18. Jahrhunderts Meister oder Besitzer der meisten in Großbritannien registrierten Handelsschiffe vor der Abreise einen Besatzungsrekord führten und sich später zu Besatzungslisten und -vereinbarungen entwickelten. Name, Job, Beitritt, Ausscheiden, Tod und Desertion in die Verwaltung; das 1850 Statut hinzugefügt ein offizielles Protokoll, in dem der Meister aufgezeichnet Verhalten unter anderem Ereignisse.

Früheren Jahrhunderten fehlte die gleiche Standardform, aber Rekrutierung, Vorauslohn, Ration, Disziplin, Krankheit und Desertion prägten bereits Reisen. Der Meister verließ sich auf Partner und leitende Hände, um Wachen zu halten und Konflikte zu bewältigen, während er sich Rückständen, Zwang und gewalttätiger Disziplin stellte. Die Autorität wurde durch Abkommen und Hafenrecht bedingt, nicht durch grenzenlose Privatherrschaft jenseits des Landes.

Anreise verlangte so viel Know-how wie Abreise: Pilot, Gesundheit, Zoll, Agent und Lieferung

Bei der Annäherung an einen unbekannten Hafen konnte ein Kapitän einen lokalen Piloten einstellen, während er ein Urteil darüber beibehielt, ob sein Schiff einfahren sollte. An Land produzierte er Schiff, Besatzung, Fracht und Gesundheitspapiere, kontaktierte Empfänger oder Faktor, organisierte Liegeplatz, Feuer, Zollkontrolle, Entladung und Nachlieferung und wickelte dann Löhne, Reparatur und heimwärts Fracht ab.

Royal Museums Greenwich bewahrt eine Reisegruppe von 1817 mit Charterparty, Anweisungen, Gesundheitsrechnungen, Frachtbriefen und Frachtpapieren. Auf einer Arbeitstabelle verknüpften diese Dokumente Eigentümer, Verlader, Hafen und Empfänger. Ein falsches Papier konnte den Rumpf so effektiv wie eine Schwarm stoppen, außer dass die Erdung in einem Zollhaus oder Gericht stattfand.

Unfall machte den Meister zu einem Agenten der Notwendigkeit, dessen Entscheidungen einer späteren Prüfung standen

Sturm, Leck, Zerschlagung, Krankheit, Raider oder Blockade könnten Originalbefehle unmöglich machen. Um Schiff, Menschen und Fracht zu erhalten, könnte der Kapitän Zuflucht suchen, Vertragshilfe, Reparatur, einen Teil der Ladung abwerfen oder Versorgung kaufen. Notwendigkeit, Alternativen, Kosten und Schäden mussten in einen Datensatz eingetragen werden, wobei die Eigentümer oder lokalen Agenten nach Möglichkeit kontaktiert wurden.

Danach können Protokoll, Protest, Reparaturkonto, Frachtumfrage und Korrespondenz vom Versicherer, Eigentümer, Frachtinteresse oder Gericht erneut gelesen werden. Ein Rückflug-Audit erforderte, dass der Kapitän die Passage authentifizierte und Abweichung, Abfahrt, Reparatur, zusätzliche Hafenkosten und Frachtschäden erklärte. Ein Sachbearbeiter konnte Gutscheine zusammenstellen und ein Superfrachter das Frachtkonto einreichen, aber weder erbte die Verantwortung für seine Navigationsentscheidung. Der Kapitän konnte weder Schäden verbergen, um einen Zeitplan zu speichern, noch den Notfall als Lizenz für willkürliche Verkäufe oder Vertragsänderungen verwenden.

Kompetenzzertifizierung war eine Wende Mitte des 19. Jahrhunderts, keine Regel für Columbus

Das Nationalarchiv findet keine einheitliche britische Handelsmarine Offiziersregister vor 1845, wenn freiwillige und schrittweise obligatorische Master- und Mate-Prüfungen in den Rekord eingeben. Der Merchant Shipping Act 1854 verlangte, dass der Kapitän und die entsprechenden Gefährten eines ausländischen Schiffes Kompetenz- oder Servicezertifikate besaßen und sie mit Besatzungsvereinbarung und Freigabe produzierten.

Frühere Befehl hing mehr von Seezeit, Mate-Service, Navigation und Arithmetik, Alphabetisierung und Konto, Eigentümervertrauen, Familie oder Hafennetz und manchmal Schiffsanteile ab. Die Zertifizierung standardisierte einen Teil des Wissens und der Dienstleistung, ohne ein geschäftliches Urteilsvermögen oder einen aktuellen Befehl zu gewährleisten. Lloyd's Captains' Registers enthalten auch Inhaber eines Kapitänszertifikats, die kein Schiff Kapitän waren.

Lohn, Provision und Aktien könnten sich kombinieren und hohe Renditen an das Agenturrisiko binden

Ein angestellter Master kann monatliche oder Reiselohn plus Provision oder Belohnung für Fracht, Wirtschaft, Lieferung oder Handel nehmen. Ein Eigner-Master teilte Schiff und Reisegewinn, setzte aber Kapital zu reparieren, leere Rückkehr, Ladung Anspruch und Verlust. Ort, Schiff, Krieg, Handel und persönliche Kredit variieren zu viel für eine transhistorische Gehaltstabelle.

Eine Karriere, die gewöhnlich von Jungen oder gewöhnlichen Händen durch fähige Seeleute und Mate in einen Besitzertermin oder ein späteres Zertifikat akkumuliert wird. Erfolg eröffnete größere Rümpfe, Seewege, Aktien und Brokernetzwerke; Misserfolg könnte Schulden, verlorene Kredite, Zertifikatsanfrage oder Klage erzeugen. Die entscheidende Ressource war schließlich die Bereitschaft anderer Leute, Schiff, Fracht und Kredit zu vertrauen.