crewLe maître est incapable et la lie shore fermera avant l'aube
Sailing
Sail handling, steering and lookout work keep the ship moving.
Maintenance
Carpenters and sail-and-rope specialists continually address wear and damage.
Stores
Food, water, cooking and hygiene determine the voyage’s practical limit.
Le capitaine marchand, le capitaine de marine et la personne qui donne les ordres n'étaient pas un seul bureau
Un capitaine marchand représentait les propriétaires de la navigation, de l'équipage, du fret, des comptes et des activités portuaires. Un capitaine de marine se trouvait dans une hiérarchie commandée, gouvernée par un seul État, où l'ancienneté, le patronage et les postes vacants en temps de guerre ont façonné l'avancement. Un capitaine de bord pourrait être le spécialiste de la navigation du navire sans avoir à faire la commission du capitaine.
Un propriétaire-maître, un compagnon ou une main capable pourrait commander un petit sous-marin, un baleinier ou un navire privé en pratique. Cela ne l'a pas automatiquement transféré dans un autre service. Toute réponse doit donc indiquer le pays, la date, le navire et la branche avant de dessiner son échelle.
Le service de pont a d'abord établi qu'une personne pouvait être fiable avec une station de travail
Un nouveau venu a appris par le nettoyage, le transport, le suivi des ordres et l'identification des cordes avant de diriger, de surveiller, de naviguer et de travailler sur un bateau. Un marin ordinaire s'acquitte de tâches courantes; un marin capable est censé occuper des positions exigeantes dans des conditions météorologiques exigeantes et des évolutions complexes. Les étiquettes varient, mais la question pratique demeure de savoir si une tâche peut être confiée sans sauvetage étape par étape.
Cette fiabilité ne conférait pas de commandement, mais elle créait des preuves pour une supervision ultérieure. Un travail sûr en altitude, des ordres de barre corrects, un préavis de chafe et une remise de montre utile ont montré à quel point une personne comprenait bien le navire comme un système connecté. Une surestimation pourrait entraîner des salaires plus élevés à la signature et une exposition dangereuse au premier rafale.
Un collègue est passé de l'organisation du travail à l'enregistrement et à la vérification.
Un compagnon avait encore besoin de sa marine, mais une montre l'obligeait à combiner les guets, la barre, la météo, la toile et les ordres permanents en une décision. Le fret, les magasins, la discipline, le travail portuaire et les réparations pourraient également être sous sa supervision. Dana a noté qu'un chef adjoint a succédé à un maître incapable par la loi et qu'il avait donc besoin d'une navigation suffisante pour terminer le passage.
L'alphabétisation, l'arithmétique, les cartes et les registres sont maintenant importants, tout comme la confiance du capitaine ou du propriétaire dans le jugement du candidat. Les marchands troisième, deuxième et second compagnons n'étaient pas uniformes dans tous les navires; les midshipmen, les lieutenants et les compagnons de capitaine de marine appartenaient à d'autres structures. Dans chaque cas, la responsabilité s'est étendue d'une ligne à une montre et à un dossier de preuve.
Nomination et recommandation ont précédé les certificats qui se sont étalés après les années 1840
Les propriétaires ont longtemps choisi des maîtres par le biais de leur parcours, de leur réputation, de leur parenté, de leur investissement et de leurs performances antérieures. Certains se sont levés avant le mât, d'autres ont pénétré dans le travail d'officier par l'éducation ou la capitale, et de nombreux marins experts n'ont jamais reçu de commandement. Le parcours de James Cook, de l'apprenti en commerce du charbon au capitaine de marine, arpenteur et commandant, démontre des possibilités, et non une carrière moyenne.
La Grande-Bretagne a introduit des examens volontaires de compétence pour les capitaines et les compagnons de 1845 et élargi la certification obligatoire de 1850 à 1850; la Merchant Shipping Act 1854 a consolidé le système. Examen des preuves officielles de la navigation, du droit et du service maritime sans licence rétroactive des siècles précédents ou en supprimant l'inégalité d'accès à la préparation et à la nomination.
Le nombre de postes vacants, la catégorie, le nombre de victimes et l'appétit pour la responsabilité commerciale ont limité la dernière étape
La connaissance seule n'a pas produit de navire. Un candidat avait besoin de services documentés, de recommandations, d'un poste ouvert et d'un employeur prêt à transférer son pouvoir. Les commissions navales ont ajouté leurs propres quotas et leur ancienneté. La race, la nationalité, la classe, le statut forcé et l'accès à l'alphabétisation ont empêché de nombreuses personnes techniquement capables de pouvoir formel.
Le commandement a également concentré la responsabilité pour les pertes, dettes, pertes de marchandises et décès. Certains compagnons sont restés sur des routes familières; certains capitaines ont déménagé dans le pilotage, la propriété, l'agence ou le port. Le résultat durable n'était pas porter un chapeau une fois, mais gagner le prochain navire par des passages sûrs, des comptes intelligibles et une gestion crédible de l'échec.
Questions
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Un marin ordinaire pourrait-il vraiment devenir capitaine ?
Oui, en particulier dans le service marchand par le travail de marin et de compagnon, mais l'éducation, la vacance, la recommandation, la confiance des propriétaires et les barrières sociales ont rendu possible plutôt que typique.
Un capitaine devait-il servir de chef adjoint en premier ?
Le chef de bord était la préparation habituelle et le successeur légal sur de nombreux grands navires marchands. Les petits navires, la pratique précoce et les rendez-vous spéciaux ne suivaient pas toujours une seule séquence.
Un marin pourrait-il simplement se lever pour devenir capitaine ?
Une cote d'enrôlement n'était pas la même échelle qu'une carrière d'officier. Les transferts et les nominations exceptionnelles existaient, mais les règles différaient fortement selon la marine et la période.
Chaque capitaine de l'âge de la voile a-t-il réussi un examen?
- Non, c'est pas vrai. Les examens de compétence des marchands britanniques sont devenus institutionnels au milieu du XIXe siècle. Les capitaines et beaucoup d'autres régions se sont déjà appuyés sur la nomination, le service, la recommandation ou les règles locales.
La navigation était-elle suffisante pour commander ?
- Non, c'est pas vrai. Un maître a également organisé des montres, des disciplines, des magasins, du fret, des réparations, des documents portuaires et des pertes et a dû expliquer le résultat aux propriétaires, à l'État ou au tribunal.
Sources
Continuer les recherches
- Officiers de la marine marchandeThe National Archives
- Marine marchande marins 1835–1857 et officiers 1835–1913The National Archives
- L'ami du marinProject Gutenberg
- Le capitaine James Cook chronologieRoyal Museums Greenwich
- Loi de 1854 sur la marine marchandeUK Legislation
- Classement + TauxUSS Constitution Museum
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