ship structureDRAUGHT LEDGER · 从静态读数到动态余量
吃水是当前状态，载重线是获准边界，UKC 是航行计算
示例数字用于展示同基准加减顺序，不构成任何港口或船舶的安全标准。Squat 与各项余量需来自该船、该航道和当时条件。| 项目 | 数值 | 依据 |
|---|---|---|
| 海图水深 | +8.40 m CD | 海床到海图基准面 |
| 目标潮高 | +1.20 m CD | 与海图水深使用同一零面 |
| 可用名义水深 | 9.60 m | 8.40 + 1.20 |
| 静态极限吃水 | −7.00 m | 取最低固定点，不取平均吃水 |
| 预计 squat | −0.45 m | 来自该船与航道的适用资料 |
| 横倾、纵摇与波浪余量 | −0.25 m | 规划假设 |
| 水深、潮汐与测量余量 | −0.30 m | 规划假设 |
| 剩余 UKC | 1.60 m | 仍需满足港口和公司标准 |
UKC = 8.40 + 1.20 − 7.00 − 0.45 − 0.25 − 0.30 = 1.60 m平均吃水 6.60 m 适合描述纵向浮态，但浅水通过能力要核对最低固定点的极限吃水与动态增量。在艏、艉等位置读取当前水线，字形与单位需查船舶标志规则。
船中依法核定的最小干舷或最大装载浸深边界，随航区、季节和水密度区分。
吃水描述水线以下的垂向浸深
Draft 与 draught 是美式、英式常见拼写，核心量都是水线到规定船底基准的垂直距离。FAO 的小船稳性指南以龙骨下侧到水线说明 draught，也把它解释为船自由漂浮所需水深。实际文件还会区分 moulded draught、design draught、scantling draught 与 extreme draught；这些基准可能量到型线、龙骨或最低固定附体，引用数字时要保留原定义。
吃水不是建造后不变的船舶尺寸。货物、燃油、淡水、压载、人员和备品改变总重与重心，船就排开不同体积的水；水密度改变时，同一重量所需排水体积也不同。盐水通常密度较大，同一船重所需体积较小，船会比在淡水中浮得稍高。精确改变量要用该船的水静力资料、TPC 或 freshwater allowance，不能用统一厘米数。
艏、艉与平均吃水共同描述纵向浮态
船纵倾后水线不再与龙骨基准平行，艏吃水 TF 与艉吃水 TA 便不同。若示意读数为艏6.20米、艉7.00米，可说艉倾0.80米；简单平均为6.60米。这个平均值便于描述排水状态，却没有告诉你最深固定点在哪里，也未自动修正吃水标志与首尾垂线不重合造成的几何差。
大型船可在艏、艉和船中两舷设吃水数字，港内读数还受浪、涌、视差、船体遮挡和标志单位影响。历史美国英尺标志以数字底边表示整英尺、字高与间隔各六英寸，水线间值靠目测；现代公制标志采用另一套尺度。看到照片上的数字前先识别米制还是英制、数字边缘代表什么，再比较左右舷读数以发现横倾或观测误差。
载重线限制允许装多深，不等于当时吃水刻度
船中圆环和横线组成的 load line 或 Plimsoll mark 与艏艉吃水标志解决不同问题。IMO《国际载重线公约》通过核定干舷限制船可装载到的浸深，并结合储备浮力、船体强度、水密完整性及相关稳性要求；标志布置在船中两舷。它给出获准边界，不直接显示船此刻艏吃水或艉吃水。
TF、F、T、S、W、WNA 等线对应热带淡水、淡水、热带海水、夏季、冬季和冬季北大西洋等条件。不同水密度、季节与海区的允许干舷不同，适用线还受证书和船舶条件控制。船的实际水线必须保持在当时适用的法定边界之内，但即使没有淹没载重线，也不等于具体港池、航道或泊位有足够水深。
装卸与水密度通过排水体积改变静态吃水
浮船重量等于所排开水的重量。装入货物会增加排水质量，水线沿船体上移；卸货、耗油或排出压载则通常使吃水减小。单位吃水变化吨数 TPC 表示在特定水线附近平均吃水改变1厘米所对应的吨数，它随水线面积而变。用货重直接除以某个通用 TPC 会错，必须查该船、该吃水附近的水静力表。
淡水与海水转换还要看实测密度。IMO 的港口数据倡议把水深、水密度、潮高和船舶吃水并列，因为它们共同限制可装载重量和 UKC。船在密度较低水中为排开相同质量会下沉更多；装货港与卸货港密度不同，离港合法并不保证抵达时水线与余量不变。Draft survey 也利用艏艉及船中读数、密度和水静力资料推算排水量，但还要修正纵倾、常数重量和舱液。
航行中的动态吃水大于静水读数
船在浅水或受限航道以速度航行时，船体周围压力与波系改变，可产生 sinkage 与 trim，合称 squat，使某一端或全船相对水面下沉。英国 MCA 要求操纵资料提供不同水深吃水比、速度与受限程度下的最大 squat 曲线。Squat 随船型、速度、航道截面和 UKC 改变，不能用一条固定经验式覆盖所有船。
横倾会让一舷最低点下沉，纵摇、横摇与 heave 又在波浪中造成瞬时极值。英国关于 UKC 的技术说明把 squat、heel、潮汐、气象偏差和海况都列入船长考虑因素。Celtica Hav 搁浅事故还显示，潮位仪校准与最小余量制度会直接影响结果。航前静态艉吃水7.00米只是一项输入，不能写成“这艘船只要7米水深就能过”。
龙骨下余量需要统一垂直基准并保留来源
示例航道海图水深8.40米、目标潮高+1.20米，二者同以 chart datum 为零，名义水深9.60米。扣除静态 extreme draught 7.00米、适用资料给出的 squat 0.45米、横倾纵摇与波浪规划余量0.25米，以及水深潮汐和测量余量0.30米，剩余 UKC 为1.60米。每项的正负方向和基准均能复算。
1.60米仍不是自动放行结论。港口、船旗国、船东和引航机构可能规定绝对值或水深百分比标准，实时水位与流况也可能变化。记录应包括各处吃水与读数时刻、盐水密度、载荷状态、适用载重线、海图和测量年代、潮汐基准、squat资料版本及每项余量。Air draught 是从水线到最高点的高度，用于桥梁净空，名称相似但方向相反，不应混入 UKC。
问题
继续理解这个主题
Draft 和 draught 有区别吗？
作为船舶吃水时主要是拼写差异：draft 常见于美式英语，draught 常见于英式英语。具体测量基准仍要看船舶文件。
艏吃水和艉吃水怎样算平均吃水？
简单状态可用 (TF+TA)/2；但精确排水量与纵倾修正要考虑标志位置、首尾垂线和该船水静力资料。
吃水标志就是载重线吗？
不是。吃水标志用于读取当前水线；船中载重线表示在特定航区、季节和水密度条件下获准的装载浸深边界。
同一艘船在淡水中为什么吃水更深？
淡水密度通常低于海水，同样船重需要排开更大体积才能平衡，因此水线会上升、吃水增大；精确变化查该船 freshwater allowance。
UKC 可以用水深减静态吃水吗？
这只是起点。实际规划还要对齐海图与潮汐基准，并考虑 squat、横倾、船体运动、水深与潮汐误差及适用的最小余量标准。
来源
从哪里继续查证
- Safety practices related to small fishing vessel stabilityFood and Agriculture Organization
- International Convention on Load LinesInternational Maritime Organization
- IMO Train-the-Trainer Course: International load line conventionInternational Maritime Organization
- Under Keel ClearanceUK Nautical and Offshore Renewables Energy Liaison
- MGN 301 Amendment 1: Manoeuvring information onboard shipsUK Maritime and Coastguard Agency
- Grounding of Celtica Hav on a gas pipelineUK Marine Accident Investigation Branch
- How are draft marks read?U.S. Coast Guard Proceedings
- Enable ship deadweight optimization through improved port master dataIMO GreenVoyage2050