ship structureLe navire est toujours en train de glisser sous le vent; les trois forces n'ont pas réglé
Mast
Masts and rigging transfer sail loads into the hull.
Deck
Deck beams help the hull resist transverse deformation.
Keel
The main longitudinal member forms the structural baseline of many wooden sailing ships.
L'équilibre dynamique avec la pression du vent, le guidage et la dérive vers le bas est en train de se développer.
Un bateau à embarcation n'est pas stationnaire comme un bateau qui est rapide à une jetée. Le vent presse encore sur la voile et la coque, les vagues continuent de déplacer le navire, et l'eau passe ses gouvernails et ses surfaces latérales sous-marines. L'équipage organise ces forces de façon à ce que la vitesse avant devienne faible, que les changements de cap restent limités et que la dérive vers la gauche qui en résulte soit suffisamment lente pour être gérée et prévisible.
L'attitude caractéristique met l'arc obliquement vers le vent plutôt que directement de la tête au vent ou de continuer le long du parcours d'origine. Le navire peut chasser à travers un petit arc : une voile tend à pousser l'arc vers le bas, tandis que la principale, une voile postérieure ou la barre la ramène. Ni le tournant ne gagne complètement, et leur opposition crée l'état relativement stable.
Cette situation est distincte de celle de la coque de pont, dans laquelle un navire peut ne pas porter de voile et accepter la motion imposée par la mer et le vent. Elle est également différente de l'ancrage ou simplement ralenti. Le mot stop peut induire en erreur; les observations utiles sont le cap, le roulis, la voie résiduelle et la voie réelle étant faite vers le bas.
Un bateau moderne avant et arrière équilibre souvent une voile de tête, une voile principale et une barre
Un arrangement moderne commun laisse la voile sur son côté d'origine lorsque le bateau change de bord, de sorte que le nouveau vent presse le mauvais visage de celui-ci. Cette voile à appui tend à forcer l'arc loin du vent. Une voile principale en partie dessinée tend à retourner le navire vers le vent, et le gouvernail sécurisé est placé pour soutenir cette tendance à la restauration.
Si la voile est trop dominante ou si la principale est trop faible, le bateau peut continuer à tomber et à se rassembler. Si le gouvernail principal et le gouvernail produisent trop de temps de virage, il peut passer par le vent ou perdre une pression stable. Les rapports de surface de la voile, la forme de la quille, le gouvernail, le franc-bord et la masse diffèrent, de sorte qu'une longueur de feuille et un angle de gouvernail ne peuvent pas être une recette universelle.
Une fois équilibré, le bateau laisse normalement une piste modeste à l'avant et peut créer un patch de l'eau perturbée, parfois flattée du côté météorologique. Cette lécheresse peut changer la façon dont certaines vagues rencontrent la coque, mais ce n'est pas un mur protecteur. Un compas, un tracé de carte ou un passage observé doit confirmer la véritable dérive au lieu de l'équipage en supposant que le pont calme signifie que le bateau s'est arrêté.
Un carré-rigger bras groupes de chantiers pour la pression opposée au lieu de copier un dinghy
Les voiles carrées ne peuvent pas simplement rester soutenues sur une seule forêt comme un jib triangulaire. Un navire à bord carré utilise des bretelles pour changer les angles des chantiers sur différents mâts. Certains groupes de voiles peuvent alors appuyer dans leur direction normale tandis que d'autres pressent à l'arrière. Les voiles, après les voiles et le gouvernail, ajoutent leurs propres moments de virage jusqu'à ce que les forces qui tentent de faire monter l'arc et de le supporter s'approchent d'un équilibre.
Les voiles restent en place selon le bateau et la météo. Un navire peut se hisser sous plus de toile dans des conditions modérées, mais ne retenir que des voiles basses et fortes par temps lourd pour préserver le braquage sans élever le centre de l'effort. Les manuels historiques enregistrent donc plusieurs dispositions plutôt que de présenter une seule commande comme réponse pour chaque coque à coulisse carrée.
L'entrée dans l'état nécessite à la fois de l'espace et de la coordination. Le timonier contrôle la vitesse à travers le vent tandis que les équipages de mâts se braquent sur les chantiers, s'occupent des feuilles et modifient la voile avant et arrière en séquence. Avec un groupe déjà à dos et un autre encore en route normalement, le navire peut brièvement faire l'expérience de charges complexes de lacet et de plate-forme. C'est pourquoi les évolutions de la période cassent la manœuvre en commandes par mât, niveau de voile et direction du vent.
L'effort peut gagner du temps pour se réfugier, attendre ou se remettre, mais ce n'est pas un interrupteur de tempête
Un navire qui s'installe de façon fiable peut échanger des progrès rapides contre une dérive plus lente et donner à l'équipage une plate-forme plus stable pour récifer, réparer le gréement, se reposer, attendre la visibilité ou organiser une récupération de personne-à-bord. Les manuels historiques de matelotage comprennent des exercices de récupération et des exercices de temps lourd, bien que les voiles transportées et le cap final dépendent de l'objectif immédiat.
Pour une petite embarcation moderne, c'est souvent une façon de faire une pause sans laisser tomber chaque voile. Pour un grand écuyer, il pourrait également servir en attendant l'entreprise, en contrôlant une approche ou en préservant la maniabilité dans des conditions sévères. L'intention peut sembler similaire, mais les actions de gréement, la main-d'oeuvre et le temps requis diffèrent considérablement entre ces navires.
Chaque utilisation suppose que le navire a effectivement trouvé un équilibre stable. Si elle continue de se trouver à large portée pour briser les mers, elle se jette dans un grand arc ou dérive beaucoup plus vite que prévu, appelant la hache de l'état à ne pas réussir. Les mouvements, les charges et la piste au sol doivent tous être surveillés, une autre stratégie de temps lourd étant prête si l'équilibre se détériore.
La chambre de mer, la direction des vagues et la conception du navire déterminent quand l'état ne peut pas continuer
Le coût spatial le plus immédiat est la marge de manœuvre. Même lorsque la vitesse avant est presque nulle, le vent et les vagues transportent le navire sous le vent. Un navire à quai, un haut-fond, une voie de circulation ou un navire voisin consomme régulièrement la marge disponible. Avant de se déplacer, l'équipage doit estimer à la fois la direction de la dérive et la zone de mer; ensuite, une voie observée remplace l'estimation initiale.
La direction des vagues peut également différer de la direction du vent. Un arc qui est confortablement oblique au vent peut encore être heurté à large flanc par la houle. Les mers extrêmes peuvent rouler un hove-to ship lourdement ou le forcer loin de son attitude attendue. Les preuves d'accident concernant des navires plus grands font le même point : le chargement est un changement de cap et de vitesse, et non une garantie que le mouvement des navires ou les chargements disparaîtront.
Le départ de l'État exige normalement la libération de la voile à l'arrière, le retour de la barre à un contrôle actif et la possibilité de remplir les voiles de travail. Avant de le faire, l'équipage vérifie la salle de jeu, le gréement de course et la position de tout le monde sur le pont. Le fait de traiter le chargement comme un état qui doit être entré, surveillé et sorti est plus fiable que de mémoriser un angle nominal de gouvernail.
Questions
Continuez à explorer ce sujet
Est-ce que tu t'empares d'un voilier ?
- Non, c'est pas vrai. Il dérive généralement lentement vers la légion et peut maintenir un léger mouvement vers l'avant et une oscillation de cap. La piste terrestre réelle doit encore être vérifiée en permanence.
Quelle est la différence entre le chargement et l'ancrage?
Une ancre et un glissière relient un navire au fond marin. Se charger pour utiliser l'équilibre dynamique des voiles, des barreaux, de la coque, du vent et de l'eau et ne fait aucun lien avec le fond.
Tous les voiliers se hissent de la même façon ?
- Non, c'est pas vrai. La taille de la voile, la principale, la quille, la barre de direction et la voile carrée modifient tous les moments de virage, de sorte que les réglages de la voile et de la barre dépendent du bateau et des conditions.
Un navire à cran carré peut-il se déplacer ?
Oui. Son équipage peut arrimer des groupes de voiles, certains dessinent normalement et d'autres pressent à l'arrière, puis utilisent des voiles, après des voiles et des gouvernails pour équilibrer le navire.
Est-ce que le stress est toujours en sécurité dans une tempête ?
- Non, c'est pas vrai. Les rivages lee, le taux de dérive, le franchissement des mers, le comportement des navires et les limites des plates-formes peuvent les rendre impropres. Une attitude ou un mouvement qui se détériore exige une autre stratégie en cas de forte météo.
Sources
Continuer les recherches
- Livre de texte de la marine, Partie 8Historic Naval Ships Association
- Livre de texte sur le métier de marin, Partie 10Historic Naval Ships Association
- Éléments et pratique du gréement et de l'amorçage, partie 10Historic Naval Ships Association
- Étude sur l'hommeUS Sailing
- Dossier de sécurité 1/2012UK Marine Accident Investigation Branch
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