chartLe convoi a deux semaines de retard et le souscripteur retire sa citation au coucher du soleil
Soundings
Depth numbers and contours describe navigable water together.
Hazards
Reefs, shoals and wrecks determine where a safe route can pass.
Aids
Lights and buoys turn open water into a recognizable route.
L'assurance n'a pas éliminé le risque maritime; elle a divisé une perte ruineuse parmi plus de capital
Un armateur devait perdre sa coque, son équipement et peut-être son fret; un propriétaire de fret devait perdre des marchandises. Ils n'ont pas besoin d'être la même personne ou d'utiliser la même politique. En échange de primes, l'assureur a répondu uniquement pour les intérêts, le voyage ou la période, les périls et le montant inscrit au contrat. La coque, le fret, le fret et un autre intérêt légitime pourraient être assurés séparément, avec une valeur liée à une participation explicable dans la propriété.
Cela différait des parts de navires et des prêts maritimes. En règle générale, une politique ne fait pas de son souscripteur un copropriétaire admissible au bénéfice commercial du voyage. La moyenne générale était à nouveau séparée : lorsqu'un sacrifice ou une dépense extraordinaire a préservé l'aventure commune, les intérêts du navire, du fret et du fret ont été préservés par la valeur. L'assurance pourrait rembourser la contribution d'une partie, mais n'a pas créé l'ajustement.
Le prix provenait d'un navire, d'un itinéraire et d'un réseau d'information, et non d'une table de danger permanente.
Un marchand ou un courtier a fourni un navire et un capitaine, construit et condition, des marchandises, des ports de chargement et de destination, de la saison et de la valeur. Le sous-traitant a pesé la guerre, les corsaires, la piraterie, les conditions météorologiques, le blocus, le convoi et les pertes antérieures. Lloyd's Coffee House comptait parce que les capitaines, les propriétaires, les marchands et la capitale se rencontraient autour des renseignements sur les transports maritimes. Lloyd's List, publié pour la première fois sous ce nom en 1734, a fait des arrivées, des cargaisons et des dangers dans les informations souscrites.
Les nouvelles voyageaient lentement et les parties intéressées savaient différentes choses. Un navire pourrait déjà être perdu au-delà de l'horizon du marché. Les assurés en savaient plus sur une fuite, une surcharge ou une déviation planifiée; le souscripteur pourrait surestimer une rumeur. Le marché dépend donc de la divulgation de faits importants et de la bonne foi, tandis que les taux changent avec de nouveaux rapports. Un voyage d'été en paix et un départ d'hiver en guerre n'étaient pas les mêmes risques.
Plusieurs noms sous une seule politique ont tranché la valeur d'un navire en abonnements acceptables
Un souscripteur du XVIIIe siècle de Londres pourrait écrire son nom et son montant sous la formulation de la politique, avec un autre prenant la prochaine partie. Cet acte physique donne son nom. Un courtier a trouvé suffisamment de capital jusqu'à ce que la somme souhaitée soit souscrite. Chaque assureur a répondu pour sa part et a utilisé les primes pour de nombreux voyages pour absorber le nombre plus petit de demandes qui sont devenues des demandes.
Le marché britannique était plus grand que celui de Lloyd's et n'était pas un modèle national universel. Les compagnies charters et les abonnés privés coexistent après 1720, tandis que les ports nord-américains se développent à partir de riches abonnements individuels aux sociétés constituées en société. Les registres du port maritime Mystic conservent la couverture d'un navire nommé pour un voyage ou une période, sa cargaison ou un colis nommé voyageant en portions par tout bon navire.
Après avoir été blessé, les registres, les protestations, les enquêtes et les titres de propriété ont déterminé si une réclamation a survécu
Après l'échec, la collision, la capture, la mise à l'eau, le feu ou la disparition, le capitaine et l'agent ont protégé la vie et les biens restants, ont enregistré le temps, le lieu, les conditions météorologiques, les ordres et les dommages, et ont obtenu des relevés, des protestations maritimes, des factures de réparation, des inventaires et des témoignages dans le port. Valeur ou produit de récupération est entré dans le compte. L'abandon des biens aux assureurs exigeait des conditions; la déclaration à nu d'un capitaine n'a pas produit de perte totale.
Les assureurs ont demandé si le péril était couvert, si l'assuré possédait les intérêts, l'évaluation et la divulgation étaient solides, si le navire était en état de navigabilité au départ et si les dommages provenaient de quelque chose d'autre que la désintégration, le retard ou le mauvais commerce. Le litige de la frégate Mills de 1764 a aiguisé la question de la navigabilité. En 1813, une affaire d'assurance maritime américaine a également porté devant un tribunal l'âge, le tonnage, la représentation et une politique de valeur. Assurances à prix dangereux et convertie victime en une enquête sur les preuves.
Le même instrument qui a permis le commerce a également financé l'esclavage et la violence impériale
L'assurance a permis de prolonger et de prolonger les voyages dangereux, notamment l'expansion coloniale, le commerce en temps de guerre et la traite transatlantique des esclaves. La recherche historique de Lloyd place la consolidation de son marché maritime à côté de l'essor de la Grande-Bretagne comme la plus grande puissance de traite des esclaves du XVIIIe siècle. Les primes à l'interurbain pourraient être prédominantes financièrement même lorsque la plupart des politiques concernent les routes européennes et côtières.
Une politique de 1787 aux Musées Royals Greenwich assuré rhum et sucre de la Jamaïque à Londres, les marchandises ordinaires inséparables de l'esclavage de plantation. Le litige Zong a révélé encore plus brutalement un système qui a traité les gens esclaves comme assurables - -cargo. Un historique honnête de l'innovation en matière de risque doit se demander comment les biens assurés ont été produits, à qui le contrat a été refusé et comment les réclamations ont transformé le décès en un différend entre propriétaires et assureurs.
Questions
Continuez à explorer ce sujet
L'assurance maritime ne couvrait-elle que le navire entier ?
- Non, c'est pas vrai. La coque, le fret, le fret et d'autres intérêts légitimes pourraient être couverts séparément, avec un libellé définissant le navire, le voyage ou le temps, la somme et les périls.
Pourquoi l'assureur est-il appelé un souscripteur?
Les assureurs privés ont écrit leur nom et le montant qu'ils ont accepté en vertu de la police. Plusieurs abonnements pourraient se combiner pour couvrir un intérêt plus grand.
Une garantie de naufrage a-t-elle été payée intégralement?
- Non, c'est pas vrai. La couverture, les intérêts, l'évaluation, la divulgation, la navigabilité, le sauvetage et la distinction entre la perte partielle et la perte totale devaient encore être établis avec des éléments de preuve.
Lloyd était la première compagnie d'assurance maritime ?
- Non, c'est pas vrai. L'assurance maritime a été longtemps antérieure à Lloyd's. Lloyd's est passé d'une cafétéria de la fin du XVIIe siècle à un marché d'information et d'abonnement important, et ce n'était pas la seule chaîne même en Grande-Bretagne.
La moyenne générale est-elle un autre nom pour l'assurance?
- Non, c'est pas vrai. La moyenne générale attribue un sacrifice ou une dépense commune admissible aux intérêts de navires, de marchandises et de marchandises sauvés. L'assurance est un contrat distinct qui peut rembourser la contribution d'un participant.
Sources
Continuer les recherches
- Café et commerce, 1652–1811Lloyd's
- Lloyd, assurance maritime et esclavageLloyd's
- Assurance sur le rhum et le sucre, 1787Royal Museums Greenwich
- Registres de la Warren Insurance CompanyMystic Seaport Museum
- Guide de collecte d'assurance maritimeMystic Seaport Museum
- Compagnie d'assurance maritime d'Alexandrie c. Hodgson, 1813Library of Congress
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