chartO comboio está duas semanas atrasado e o subscritor retira a sua citação ao pôr-do-sol.
Soundings
Depth numbers and contours describe navigable water together.
Hazards
Reefs, shoals and wrecks determine where a safe route can pass.
Aids
Lights and buoys turn open water into a recognizable route.
Seguros não removeram o risco marítimo; dividiu uma perda ruinosa entre mais capital
Um armador perdeu casco, equipamento e talvez carga; um proprietário de carga perdeu mercadorias. Não precisam ser a mesma pessoa ou usar a mesma política. Em troca de prémio, uma seguradora respondeu apenas pelos juros, viagem ou período, perigos e montante inscritos no contrato. O casco, a carga, o frete e outro interesse legítimo poderiam ser segurados separadamente, com valor ligado a uma participação passível de explicação na propriedade.
Isso diferiu das quotas de navio e dos empréstimos marítimos. Uma política normalmente não tornava o seu subscritor um sócio-proprietário com direito ao lucro comercial da viagem. A média geral foi separada novamente: quando um sacrifício extraordinário ou despesa preservaram a aventura comum, os interesses de navio salvo, carga e frete contribuíram pelo valor. O seguro pode reembolsar a contribuição de uma parte, mas não criou o ajustamento.
O preço veio de uma embarcação, de uma rota e de uma rede de notícias — nenhuma tabela de perigo permanente
Um comerciante ou corretor forneceu navio e mestre, construção e condição, mercadorias, carga e portos de destino, estação e valor. O subscritor pesou guerra, corsários, pirataria, tempo, bloqueio, comboio e perda prévia. A Casa de Café Lloyd era importante porque capitães, proprietários, comerciantes e capitais se reuniam em torno da inteligência de transporte. Lloyd's List, publicado pela primeira vez sob esse nome em 1734, fez chegadas, carga e perigo em informações assinadas.
As notícias viajavam lentamente e as partes interessadas sabiam coisas diferentes. Um navio já pode estar perdido para além do horizonte do mercado. O segurado sabia mais sobre um vazamento, sobrecarga ou desvio planejado; o subscritor poderia sobrevalorizar um rumor. O acordo dependia, portanto, da divulgação de fatos materiais e de boa fé, enquanto as taxas mudavam com novos relatórios. Uma viagem de verão em paz e uma partida de inverno na guerra não eram o mesmo risco.
Vários nomes abaixo de uma política fatiaram o valor de um navio em assinaturas aceitáveis
Um subscritor de Londres do século XVIII poderia escrever seu nome e quantidade abaixo da formulação política, com outra tomada da próxima parte. Esse ato físico dá o nome de subscritor. Um corretor encontrou capital suficiente até que o montante desejado foi subscrito. Cada seguradora respondeu por sua parte e usou prémios em muitas viagens para absorver o número menor que se tornou reivindicações.
O mercado britânico era maior do que o Lloyd's e não era um modelo nacional universal. Empresas fretadas e assinantes privados coexistiram após 1720, enquanto os portos norte-americanos desenvolveram-se a partir de assinaturas individuais ricas para empresas incorporadas. Os registros do Mystic Seaport preservam a cobertura de um navio nomeado para uma viagem ou período, sua carga, ou uma encomenda chamada que viaja em porções por “qualquer navio bom”.
Após a baixa, registros, protestos, pesquisas e títulos de documentos determinaram se uma reivindicação sobreviveu
Após o encadernação, colisão, captura, ejeção, incêndio ou desaparecimento, o mestre e agente protegeram a vida e a propriedade remanescente, registraram tempo, local, tempo, ordens e danos, e obtiveram levantamento, protesto marítimo, notas de reparo, inventários e testemunhas de provas no porto. Valor ou receitas salvos entraram na conta. Abandono de propriedade às seguradoras condições exigidas; declaração nua de um capitão não fabrica uma perda total.
Os seguradores perguntaram se o perigo estava coberto, se os interesses, a avaliação e a divulgação eram seguros, se o navio era navegante à partida, e os danos vieram de algo que não era decadente, atrasado ou mau comércio excluídos. O litígio da Fragata Mills de 1764 aguçou a questão da navegabilidade. Um caso de seguro-marinho americano em 1813 também colocou a idade, tonelagem, representação e uma política valorizada perante um tribunal. O seguro prezou o perigo e converteu a vítima em um inquérito sobre provas.
O mesmo instrumento que possibilitou o comércio também financiou a escravidão e a violência imperial
Os seguros mantiveram viagens mais longas e mais perigosas, incluindo expansão colonial, comércio de tempo de guerra e o comércio transatlântico de escravos. A própria pesquisa histórica de Lloyd coloca a consolidação do seu mercado marinho ao lado da ascensão da Grã-Bretanha como o maior poder de comércio de escravos do século XVIII. Os prémios de longa distância poderiam dominar financeiramente mesmo quando a maior parte das políticas diz respeito às rotas europeias e costeiras.
Uma política de 1787 em Royal Museums Greenwich segurou rum e açúcar da Jamaica para Londres, mercadorias comuns inseparáveis da escravidão plantação. O litígio Zong expôs ainda mais brutalmente um sistema que tratava as pessoas escravizadas como “carga” insurgente. Um histórico honesto de inovação de risco deve perguntar como os bens segurados foram produzidos, quem foi negado personhood no contrato, e como as reivindicações transformaram a morte em uma disputa entre proprietários e seguradoras.
Perguntas
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O seguro marítimo cobria apenas o navio todo?
Não. O casco, a carga, o frete e outros interesses legítimos podem ser abrangidos separadamente, com uma formulação política que defina navio, viagem ou tempo, soma e perigos.
Porque é que a seguradora é chamada de subscritora?
As seguradoras privadas escreveram seus nomes e o montante que aceitaram sob a política. Várias assinaturas poderiam combinar-se para cobrir um interesse maior.
Um naufrágio garantiu o pagamento completo?
Não. A cobertura, os juros, a avaliação, a divulgação, a navegabilidade, o salvamento e a distinção entre perdas parciais e perdas totais tiveram ainda de ser estabelecidas com elementos de prova.
O Lloyd foi a primeira companhia de seguros da Marinha?
Não. Seguros marítimos muito anteriores ao Lloyd's. Lloyd's desenvolveu de uma cafeteria do final do século XVII para um grande mercado de informações e assinaturas, e não era o único canal mesmo na Grã-Bretanha.
A média geral é outro nome para o seguro?
Não. A média geral aloca um sacrifício ou despesa comum qualificado em relação aos interesses de navios, carga e frete salvos. O seguro é um contrato separado que pode reembolsar a contribuição de um participante.
Fontes
Continuar a investigação
- Café e comércio, 1652–1811Lloyd's
- Lloyd, seguro marítimo e escravidãoLloyd's
- Política de seguros em matéria de rum e açúcar, 1787Royal Museums Greenwich
- Registros da Warren Insurance CompanyMystic Seaport Museum
- Guia de recolha de seguros marítimosMystic Seaport Museum
- Companhia de Seguros Marinhos de Alexandria contra Hodgson, 1813Library of Congress
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